[摘要]薛兆丰教授认为网约车管理办法征求意见稿为专车量身订作了六大杀手锏。
北大教授：对专车进行价格管制完全不必要
腾讯科技讯 10月15日晚，由北京大学国家发展研究院主办的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿的政策研讨会在京召开，薛兆丰、周其仁、何霞、张维迎等各界专家出席并提出意见和建议。
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为这个征求意见稿是为专车量身订作了六大杀手锏。
第一，报备。第二条规定具有企业法人资格服务所在地与注册地不一样的，在全国各地要开展活动，要在当地进行登记，并且要取得相应社区或者实际的县级道路运输管理机构提出申请。县一级的单位大概有2000多个。这是第一个人为的障碍，就把所有本来线上可以解决的问题搬到线下，这是实际的障碍。
第二，强制转变车辆使用性质的登记，所有用专车服务的车辆，必须重新登记，把性质变成运营性质，这点是致命的。
第三，延用数量管制，第13条规定城市人民政府对网络预约出租车有数量管制要求的，就要根据这个要求来进行发牌限制。这是鼓励各地继续延用他们以前对出租车所使用的被人批评最多的数量管制。
第四，延用价格管制，第三条规定出租车的价格要执行政府指导价，或者市场调节价。价格管制在互联网的时代是完全不必要的，因为互联网现在的约租平台最核心的竞争力就是大数据，以大数据为基础的分析手段。“但是现在的《暂行办法》规定，要实施政府指导价，那就不是什么价格了。”
第五，强加一个劳动关系，非要签劳动合同。加了这个劳动关系以后一系列成本就会接踵而来，要不要买保险？签了劳动合同他还可不可以保存他原来的工作？
第六，规定不得占有，任何一个平台在任何一个经营地，是非常强的一个要求，不是全国，是任何一个经营地都不得占有市场支配地位。“这个规定是与互联网思维格格不入的，因为互联网的平台最重要的一个优势就在于它是一个平台经济，具有网络效应。”
北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁则认为，网约车问题不能单看出租车。他以美国模式为例，洛杉矶70%是私家车，一人一车，开了就走。后来用了拼车，大概占15.5%的比例，加在一起就是89%，出租车的比例低之又低，公共交通的比例不到10%，这是美国的模式。出租车的主要竞争对手是私家车。
公共交通现在搞得比较好的是东亚、东京，东京的公共交通占40%多出行。机动车部分大概是50%左右，他的出租车比例就比美国高。所以要看到良好的出租服务，是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个可能的砝码。香港的共同交通也非常好，大量的地铁，而且人口基本上住在地铁沿线，是非常经济又节能的出行模式。但公共交通，特别是轨道交通，最后一公里的问题解决不了，不能坐到每家门口，所以替代不了出租车。东京的模式则是大规模进行公共交通的投资。
周其仁认为，现在真正的城市交通关键是一个有效的出租服务，不跟我们的公共交通抵触，而是跟公共交通补充。
他的建议有三点：第一，不要急急忙忙再把一批人轰到非法当中去；第二，抓住重点，探索一个中国的，低碳的，方便的，公共交通为主的方案。第三，这个文件如何无论要简化一点，里面最有争议的几条不要推出去。
工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞表示，《暂行办法》给网络设定了一个合法地位，这是很重要的突破。而车辆性质是核心问题。车辆的性质是决定了网约车未来发展的市场趋势、市场空间和市场规模。
何霞提议先发几个网约车的牌照，而这个牌照在车辆性质上不需要有过严的限制，试半年到一年，看看市场能否自动的来调节相关主体的关系。另外，也可以再发几个省市的牌照，这就是比较严格的牌照，之后做一个市场的评估再来确定未来的政策到底怎么定。
北京大学国家发展研究院联合创始人张维迎强调，要尊重商业自由和生产者权益。他认为，政府制订意见时要考虑消费者的利益。消费者的选择是最重要的，就是要给他自由的选择。
他说：“因为我们政府的传统就是保姆型政府，或者父爱型政府，老觉得老百姓都是小孩子，都不懂，容易受伤，所以由大人看管你们，这个不能拿，那个不能抓。我希望我们政府，不管是我们交通部还有任何的部门，包括工信部也一样，不要把消费者当做不懂事的孩子，更不要与他们为敌。”
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。