[摘要]Uber正在对自身组织架构进行大刀阔斧的调整，不但把业务划分为西北、华东和华南三大区域，未来还会考虑陆续增设各区运营中心，以更好地完成未来12个月内拓展100个城市的发展目标。
Uber中国化，资本故事强调合规共赢
时代周报特约记者 陆一夫 发自广州
“现场有多少人使用过Uber？”看着台下几乎所有人都举起了手，Uber中国华南区总经理罗岗露出得意的笑容。11月17日，在广州某移动互联网峰会上，罗岗以有关共享经济的演讲，成为当日场上最受欢迎的嘉宾。
演讲当天，罗岗身穿印有Uber字样的黑色T恤，努力向外界展现Uber的正能量：无论是制造百万个工作单位，还是有效降低城市拥堵。
两天前，Uber中国战略负责人柳甄首次透露将在广州设立华南运营中心，在赞扬广州用户对互联网新生事物持开放态度的同时，柳甄再次向广州政府示好：“我希望Uber在广州可以作为一个共享经济的代表、移动互联网的代表，我希望Uber能够在广州扎根。”
事实上，为了适应中国国情，Uber正在对自身组织架构进行大刀阔斧的调整，不但把业务划分为西北、华东和华南三大区域，未来还会考虑陆续增设各区运营中心，以更好地完成未来12个月内拓展100个城市的发展目标。
但专车“新政”悬而未决，对Uber乃至整个专车行业而言是最大的隐忧。罗岗向时代周报记者表示，专车指导意见的出台，在某种程度上讲“是从0到1的转变”，而Uber作为国内交通出行行业的重要企业之一，在任何地方发展都要做到合法合规。
“投资人是以盈利为最终目的，而Uber和滴滴都是在讲资本故事，只不过Uber还带着改变世界的野望，它希望在赚钱和改变世界之间取得平衡。”易观智库分析师张旭告诉时代周报记者。
首设华南运营中心
在宣布广州成为全球订单量最大的城市后，Uber中国决定将业务重心落在华南地区。
“我们非常重视广州，我们说了要本土化，其实对一个出行公司而言，仅仅谈一个特别笼统的本土化是不够的，还要扎根在这个城市，因为每一个城市的区别非常大。”柳甄希望华南运营总部建立后，能方便Uber寻求更多的本地商业合作伙伴和战略合作伙伴。
Uber中国方面公布的数据称，广州已超越纽约等城市，成为Uber全球350多个城市中订单量最大的城市。今年年初以来，广州的Uber用户数量实现了30倍的增长。“虽然具体的数据不能公布，但是从我们在后台看到的情况，广州用户的使用频率特别高，这是为什么即使广州的人口规模算不上最大，但是订单量能够排名第一的主要原因。”Uber中国方面向时代周报记者表示。
Uber中国华南区总经理罗岗在接受时代周报记者采访时表示，广州、成都、深圳和杭州均位列Uber全球业务城市前十名，其中广州和深圳都在华南，建立华南运营总部理所当然。“一方面有广州用户的支持，另一方面有政策、法规、人才以及其他因素考虑，广州非常有竞争力。”
回顾Uber在中国的发展轨迹，广州是无法忽视的重要节点，Uber中国与广州之间的关系亦非常微妙。
今年4月底，广州市工商、交委、公安联合行动，以“涉嫌组织黑车非法经营”为由查处Uber广州分公司，广州因此成为Uber在中国第一个被当地政府查处的城市。10月，Uber中国宣布在上海自贸区注册，引发广州媒体圈的激烈讨论，当时就有媒体人撰文表示，上海用Uber的落地在全世界为自己做了一个巨大的城市形象广告，而广州却失去了这样一个机会。
如今华南运营中心的建立，被业内视作Uber中国向广州的示好。“我们要在这儿建独立的公司，在这里纳税，希望跟广州的市民、政府，还有方方面面的公司以及合作伙伴能够共赢。”无论是柳甄还是罗岗，他们都一再强调Uber中国在纳税、增加工作机会和减缓拥堵方面的贡献。
调整架构适应中国国情
罗岗表示，设立华南运营中心并没有具体时间表，华南运营中心虽然是一个实体注册的公司，但会更多地服务于管理架构，而不涉及资本运作。
Uber一直坚持扁平化的组织架构，这也是Uber引以为傲的特色之一。每开发一座城市业务时，Uber都会选择本土人士组建，最初一般只有三人，分别是总经理、市场经理和运营经理，各自负责总决策、市场营销以及招募司机。在柳甄出任Uber中国战略负责人之前，中国各城市经理直接向亚太区负责人汇报。
这种看似奇特的组织架构，在Uber实现本土化上立下了汗马功劳。Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克坚信，每个城市的文化和交通情况不尽相同，由当地人组成的小分队在决策上不但“小灵快”，而且更接地气。
但组织架构扁平化的弊端也显而易见，如在处理政府关系上缺乏领军人物。如今看来，仅设立城市经理的做法不适合中国国情。
在此情境下，Uber中国迎来了一系列的架构重组和人士变动。今年9月起，Uber中国的运营开始分为三个大区：以北京和成都为代表的西北区、以上海和杭州为代表的华东区以及以广州、深圳为代表的华南区。此外，原Uber杭州总经理汪莹升任华东区负责人，原深圳总经理罗岗升职出任华南大区负责人，上海总经理王晓峰则去向不明。作为Uber中国的创始人之一，王晓峰算得上Uber资历最老的员工之一，但自今年8月后就未见其任何消息。截至发稿时止，有关王晓峰目前的去向，Uber中国仍未答复时代周报记者。
在谈到华南运营中心与上海总部的关系时，罗岗表示两者不存在从属关系，而且未来还有可能陆续增设华东区和西北区的运营中心。Uber中国也向时代周报记者强调，Uber中国不存在“上海总部”的说法，只是运营主体注册地落户上海自贸区，目前Uber中国没有总部。
柳甄在接受媒体采访时也强调，设立华南运营中心并不代表Uber中国会改变以城市为中心的战略。“什么叫区域总部？我特别喜欢我们有一个大区经理打的比喻，就相当于小朋友们做作业，我是组长我把作业收起来，起的是资源配置和协调的作用。”
易观智库分析师张旭向时代周报记者表示，划分业务大区的模式被众多企业广泛采用，Uber中国此举是在效仿这些成熟企业的做法。“但增设华南运营中心能否提升Uber中国的运营效果需要时间观察，因为划分大区的做法更多地应用在销售产品上，而Uber中国的专车业务更多地是2C而非2B，所以目前还不能下结论。”
下沉业务打造生态圈
对于Uber中国而言，调整架构也为未来业务下沉做好了准备。拉维斯·卡拉尼克9月时宣布，未来12个月里，Uber中国将再拓展100个城市。
惊人的增长速度并非偶然。在国外，仅2014年，Uber在全球新进入了200多个新城市，平均每1.8天新增一个城市。相比之下，Uber中国的拓展显得相对谨慎和保守，目前在中国进驻的城市数量只有22个。Uber在国外缺乏强劲的竞争对手，而中国的专车市场却早已是一片红海，滴滴快的通过烧钱补贴迅速抢占了市场份额，留给Uber的空间并不多。
除了拓展100个城市的目标外，Uber也在计划开放平台接口，打造自己的生态圈。柳甄透露，Uber中国的共享口将完全开放，任何一个APP包括58同城、饿了么和美团都有可能接入。
毫无疑问，柳甄的表态是对滴滴快的入股饿了么的反击。据了解，饿了么和滴滴快的将就配送业务建立全面合作，合力搭建两个轮子的电动车加四个轮子的汽车的“2+4”同城配送体系。值得一提的是，去年Uber已经推出名为“Uber FRESH”的餐馆外送服务，承诺在十分钟之内将外卖从本地餐馆送到家。拉维斯·卡拉尼克曾描绘Uber是“介于生活方式和物流之间”的服务，这为Uber中国的业务发展提供了巨大的想象空间。
在张旭看来，Uber一直以“颠覆者”的姿态出现，滴滴快的更偏重商业导向。“滴滴快的不断扩张产品线，司机和乘客能够在产品线之间进行导流，最终形成业务间的协同，有效放大用户所能带来的价值。”“Uber也要满足投资人的获利要求，但方式不一样。”张旭认为，Uber最近加大对无人驾驶技术的研发，是为将来彻底取代司机做准备。“Uber和滴滴快的都在讲资本故事，但Uber更乐意将盈利的目标延后，先完成改变世界的愿望。这是美国企业的思维方式，他们希望在赚钱和改变世界之间取得平衡。”
“如约”未至，市场挑战已压顶
时代周报记者 刘金环 发自广州
沉寂了大半年的官方约租车平台“如约”选择在风口浪尖重回大众视野。
11月7日晚，广州市政协委员韩志鹏通过微博透露了“如约”内测的相关情况：由广州市交委牵头搭建的“如约”目前仍在进行内测，正式上线时间未定。
对滴滴快的、Uber、神州专车等互联网专车的老玩家而言，韩委员的爆料仿如雁渡寒潭，雁过而潭不留影：和“如约”的内测进度相比，10月10日由交通运输部对外公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（以下简称《管理暂行办法》）的两纸公文，才关乎他们的生死存亡。
安全牌背后的国企思维
韩志鹏委员对“如约”的安全性赞不绝口。根据广州市交委的描述，与 Uber 等“私租车”服务不同，“如约”平台上的约租车是经过审核、拥有许可牌照的运营车辆，拥有“官方”背景。按照计划，广州将推出2950辆试点的“如约”租车，由白云、广骏、交通、丽新4家国有出租车公司进行市场经营和管理，广州市交委客管处则负责市场监督。但与传统出租车模式不同，“如约”通过电话、网络等通讯设备预约方式承揽乘客，司机不需要像以往那样“巡游”揽客。另外，“如约”将使用中高档车辆，作为企业员工，司机仅需提供驾驶服务，不需承担经营风险，也无需缴纳车辆使用、承包金等。
对此，广东省社科院经济学家丁力毫不留情地指责：“推出官方的约租车平台行为是越俎代庖。政府要做的是完善规范互联网专车的管理，而不是另起炉灶推出另一款打车软件。”
除了被质疑为“披着专车外衣的出租车”，“如约”还面临更为迫切的生存困境。
今年1月，“如约”完成招投标并启动建设，2月初开始内部测试，原本打算在3月开启社会公众联合测试，却推迟至今。韩志鹏对时代周报记者表示：“‘如约’迟迟未能上线的原因，除去政策的尚不明朗外，最根本的还是钱的问题。”
“如约”实行自行购置车辆、聘用司机的重资产道路，令中标的4家国有出租车公司在布局上尤为小心翼翼。据悉，“如约”专车的购置价格在每辆10万—20万之间。以拿到750辆约租车指标的广州丽新公司为例，采购费用至少在7500万元。时代周报记者曾多次致电获得约租车指标最多的广州交通集团询问车辆购买情况，截至发稿日仍未得到回复。
此外，面对烧钱补贴用户、大打价格战的商业性互联网专车，“如约”从财力上来说并无实力与之抗衡。经测算，“如约”的内测价格是普通出租车的3倍，是Uber等专车价格的5倍以上。丁力认为，互联网专车是对出租车改革的倒逼，政府再运用管理出租车的方法去管理专车，显然是不合理的：“共享经济就是要放开门户，降低门槛，使全社会资源有平等竞争的机会。”
无力冲击专车格局
实际上，将至未至的“如约”尚未对目前中国互联网专车格局形成冲击。 滴滴快的、Uber、神州专车均对时代周报记者表示，不惧与“如约”竞争。
滴滴快的的公关总监叶耘表示：“中国专车目前还是增量市场，竞争饱和，‘如约’加入对滴滴快的几乎不存在影响。”Uber广州区的负责人卢诗媚则说：“专车平台属于互联网轻资产，不用自行购车或者聘请司机就能够迅速扩张市场，机制灵活。”在她看来，互联网专车最大的优势正是资本、市场运营和信息技术。神州租车副总裁臧中堂甚至向“如约”提出合作建议，让“如约”接入专车企业的各种资源，“这对政府和企业是双赢”。
艾瑞咨询师胡丹对时代周报记者表示，“如约”到现在还未上线，且绝对的地域属性导致其不能形成规模效益，也就谈不上加入目前互联网专车的竞争格局。“目前的互联网专车市场格局已初定。滴滴快的、Uber、神州专车、易到已经各自找准了定位，细分了市场。滴滴快的、Uber走大众路线 ，建立了出行大品牌的品类；易到、神州专车走‘小而美’的路线，强调自身合法性以及提供高端服务。”
博弈专车新政
11月9日24时, 《管理暂行办法(征求意见稿)》的社会公开征求意见工作结束。一个月里，交通运输部共收到有效意见5008件，通过拆分处理，共梳理出意见6832条。
6832条意见中，有六成建议将专车纳入出租车监管体系，并要求将专车性质定位“营运车辆”，国家发改委宏观院城市交通研究室主任程世东则对时代周报记者表示，“尽管此次《管理暂行办法(征求意见稿)》中的有些细节仍值得商榷，但是把专车定性为营运车辆是毋庸置疑的，不能因为共享经济的属性而忽略这一点。” 程世东还表示，《管理暂行办法》应该不会有大的改动，特别是在对专车属性的定位上。若果严格执行这一规定，将有75%的滴滴司机以及80%的Uber司机无法进入专车市场。此外，运营车辆的性质变更也将势必冲击以私家车为主导模式的Uber，因为私家车变更车辆性质，报废年限将缩短为8年，这将大大打击私家车车主的积极性。易观智库分析师张旭表示，“新政”对私家车的进场有较大的限制，对基于专车业务的共享经济则是重大打击。“在我看来，这个打击是毁灭性的。”
征求意见阶段，滴滴快的向交通运输部提出了三条修改建议：建议不要设置“专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证”；以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车；为地方探索网约专车发展和管理留空间，尤其可参照上海在规范的前提下，网约车辆无须变更为营运性质。叶耘回应时代周报记者说，“我们与政府部门的沟通一直在进行，等到新政策落地，滴滴快递方面会有相应的部署。”
Uber表现得更为淡定。Uber中国华南区总经理罗岗向时代周报记者透露，“新政”出台后的第二天下午，深圳市交委专门邀请了包括Uber中国在内的利益相关方就此事提出意见。“报废年限是为了交通安全，因为车开得越久，不安全因素会增多。但按照运营时间一刀切，我觉得是不太合理的。当时我提了一个意见，如果我们按照运行的公里数而不是时间，是不是更科学、更合理？因为80%的Uber车主都不是专职。”“不管是广州还是深圳，不管是佛山还是北京，我们会根据当地的法规来调整Uber的发展模式。但我相信，中国总体是往鼓励和支持专车发展的。”罗岗说。
比起滴滴快的和Uber，此次神州专车几乎未受到《管理暂行办法》的冲击。
经过近10个月的发展，目前神州专车已完成全国60个城市的覆盖，专车数量超过2万辆，司机人数达4万名。神州专车的快速崛起，依靠的是神州租车原本就已经具备的网络优势。由租车业务延伸而来的神州专车，在发展模式上采用租车平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及司机之间的“四方合约”的形式，天然规避掉了政策和法律监管上的风险。
作为后来者，神州专车的模式与滴滴快的、Uber等全然不同。“打车平台是‘有车科技’在运营，车辆全从神州租车租赁，司机是全职雇佣。” 神州租车副总裁臧中堂介绍说，“我们的优势在于，其他打车软件可能会遭遇监管瓶颈，而我们并不存在。”
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