“卡顿”的吉利,靠魅族救场

今年6月,吉利对于魅族的收购之锤终于落下。

这场筹备已久的收购,一经传出便震动了汽车和手机两个圈子。

早在去年9月,就有吉利进军手机赛道的传言。今年1月,又传出吉利旗下手机公司与魅族的收购洽谈消息。

6月13日,国家市场监管总局的一则案件公示显示,湖北星纪时代科技有限公司(星纪时代)获得珠海市魅族科技有限公司(魅族科技)79.09%的股权。而星纪时代的大股东,正是吉利集团(宁波),自然人股东也包括李书福、沈子瑜等吉利高管。

虽然公示表显示“星纪时代目前尚未开展业务”,但从创立之初,星纪时代就被认为是吉利多元化战略中,针对智能手机、AR眼镜硬件,以及更先进的车机操作系统的一步“闲棋”。

事实上,从2010年收购沃尔沃开始,吉利就盯上了沃尔沃的自动驾驶研发团队。2016年投资成立亿咖通之后,更是让吉利拥有了独家汽车智能化生态系统服务商,推动吉利成为车机智能化的自主品牌之一。

但与此同时,搭载亿咖通提供的车机系统的吉利车型,却屡次因“系统卡顿”“反应缓慢”而饱受诟病。

这让人不由得心生疑问,都到2022年了,吉利的车机为什么还没有长进?

逃不过的“卡顿死机”

关于吉利车机系统的吐槽,在各大汽车论坛上屡见不鲜。

在某第三方车辆投诉平台上,自2022年5月以来,关于2021款吉利星瑞的1965个问题中,光是关于“车身附件及电器”的投诉就有1780个,而此类别的投诉中涉及到“车机卡顿死机黑屏升级未解决”的问题能达到一半以上。

由此多少可见吉利“车机之痛”。

吉利系汽车车机卡顿,在行业内已经不是什么秘密。比起发动机、变速箱等重要零部件来,车机操作卡顿黑屏似乎不是什么大问题。但就像一些车主调侃的那样:车机故障就像牙疼——牙疼不是病,疼起来要人命。

“当你在路上正吹着凉风听着歌,突然面前的屏幕就开始闪烁起来,影音系统里周杰伦的声音忽大忽小,不由得让人感到一阵心塞。”一位吉利车主说道。

更有甚者,自家的车子正在高速路上飞奔,可地图里导航的声音却突然消失了,迷茫的车主一下子慌不择路,不得不面对一场“高速惊魂”。

有吉利车主表示,自己每天启动车子要先等上两分钟车机才能用,即使去4s店升级了以后,还经常出现黑屏、卡顿。另外一位车主则更痛心疾首:“导航开着开着就卡死了,退出来之后,仪表盘和中控都卡死了,真的是无语,一个小小的车机能卡成这样。”

不仅是吉利的领克车型,去年吉利推出的新能源车极氪001,同样也“折戟”在了迟钝的车机系统上。哪怕是配置了高通8115芯片的吉利星越,也被指“车机系统与官宣不符”,逃不掉被车主吐槽“黑屏死机”的命运。

当汽车进入智能化时代,车主体验越来越多地被车机配套软硬件所影响。论坛上,大量车主反馈的吉利车机系统卡顿、导航突然声音变小、需要不定期恢复出厂设置以防死机等问题,成为了吉利的通病。

许多本来对吉利抱有好感的用户,也因此纷纷被“劝退”,最终选择了其他车机系统智能化更高的品牌。

滞后的智能化

吉利系车机体验感不佳,背后原因直指承接车机开发业务的企业:亿咖通。

亿咖通由吉利投资,李书福、沈子瑜等吉利高管于2016年创立,主要为吉利旗下汽车提供硬件平台和搭建系统。

虽然背负着拉低吉利汽车智能化水平的众多指责,亿咖通却已经准备赴美上市了。

继吉利旗下电动车品牌“极星汽车(Polestar)”6月24日宣布,成功在纳斯达克上市后不久,据美通社报道,同属吉利旗下的亿咖通,也已和美国Cova Acquisition 公司签署合并协议,试图通过SPAC实现今年年底在美国上市,预计估值38.2亿美元。

如今已然能够放眼全球市场的亿咖通,从2017到2021年9月,一共经历过5轮融资,总融资额约为30亿元人民币。

从官方介绍来看,亿咖通是一家“汽车智能化与网联化服务商”,主要是进行信息娱乐主机的多媒体开发和研究语音助理、高精地图等整车智能化产品。除此之外,智能座舱系统、高阶自动驾驶、整车中央计算机系统也都在亿咖通的核心业务范畴之中。

这家企业和最近收购魅族的湖北星纪时代一样,在吉利的智能化之路上,都曾经被李书福“寄予厚望”。

软件方面,2019年亿咖通就研发出了GKUI 吉客智能生态系统,前后被试图搭载在博越PRO、领克、路特斯、宝腾、极氪等40多款吉利系车型上。

芯片方面,2021年10月亿咖通旗下的芯擎科技,也推出了第一颗7nm车规级智能座舱多媒体芯片“龙鹰一号”。预计今年底发布的“龙鹰二号”芯片,据说可以支持实现L2+级别的自动驾驶。

这些年,亿咖通虽然在智能化软硬件方面确实都有不少成绩。但一直依靠吉利系孵化的亿咖通,似乎也早早碰到了赛道天花板:

据悉,吉利智能化最高的车型极氪001的智能座舱和辅助驾驶,都并非亿咖通方面独家支持,还要引入另外一家供应商。

虽然和百度Apollo导航合作之后,有过一次银河OS的升级换代。但无论是极氪,还是搭载了银河OS系统的其他车型,也同样逃不脱被大批车主反馈“车机卡顿”的宿命。之后的吉利其他车型的车机软件后续升级,也不同程度上受到了亿咖通配套硬件老化的限制。

去年8月,吉利旗下高端运动车型路特斯,更是否决了亿咖通提供的智能座舱系统。对方认为亿咖通提供的方案与路特斯的高端需求不符,宁可选择自己研发都不用亿咖通提供的方案。

面对车机卡顿、难以向前的现实,吉利也不得不考虑让亿咖通这颗子弹“再飞一会儿”。此时吉利收购魅族,或许也能视作其将智能手机纳入智能汽车产业链条,以缓解自身车机系统困局的“两条腿走路”。

一颗“安慰药”

手机和造车的边界,已经被雄心勃勃的企业家们一次次打破。

在吉利收购魅族之前,新造车们多半已尝试过手机与汽车智能化系统的融合。理想和OPPO合作密切,蔚来汽车也一度传出要造手机的消息。

而手机厂商们也纷纷发挥自有优势,打造车载系统。不久前的6月7日,苹果就发布了新版CarPlay,华为的HMS for Car被奔驰和比亚迪看中,Harmony OS系统也为北汽极狐阿尔法车服务。雷军更是不惜成本,把小米的造车事业搞得轰轰烈烈。

面对四面八方涌来的强劲对手,车机系统饱受诟病的吉利,难免生出一丝“智能化焦虑”。而对于吉利的车机系统“短板”,魅族恰好有着老资格的行业履历。在此次收购前,就有不少猜测,吉利其实是看上了魅族手机的自主系统研发能力。

早在2009年,魅族就开发出了Mymobile系统,随后,基于安卓的魅族Flyme系统也是不少老粉丝选择始终追随的理由,也有“Flyme操作系统是魅族的灵魂”一说。

经过9年的技术革新,魅族的Flyme系统已经越来越完善,是国产智能手机设计中,少有的界面干净、设计扁平,操作还能流畅稳定的系统。

去年3月,魅族把Flyme for Car车载系统作为Flyme的新生态发布,踏入给车企做定制化车机系统的赛道。此次收购正式完成之前,吉利旗下的领克车型就已经宣布,将搭载使用魅族打造的全新车载系统Flyme on Car。

魅族拥有的,正是吉利急需的。魅族的优秀研发系统体验,多少能成为吉利的一颗“安慰药”。

李书福对此早有设想,他认为手机其实只是“软件创新的应用载体”。而吉利接下来要做的事,则是“把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动。”

对于这位热爱在汽车供应链上下游疯狂收购的大佬来说,此次把魅族收归吉利麾下,一定程度上可以实现把汽车灵魂掌握在自己手里的底层愿望。

反观魅族的老本行手机业务,收购前被披露市场占有率已经少得可怜,只占不到1%。成为吉利车机系统的研发“备胎”之后,魅族曾引以为豪的手机产品,无疑将更加被逐步边缘化。吉利方面也有声音表示,魅族手机以后不再公开售卖,而是作为赠品送给吉利路特斯的新车用户,意味着魅族未来有可能将彻底脱离手机市场。

随着星纪时代对魅族老员工的整合,魅族曾经独一无二的“产品经理做老板”的企业文化将彻底被打破,品牌坠落不可避免,一段传奇已然接近尾声。

但许多人也认为,考虑到此前魅族手机在国内市场出货量持续走低,甚至被先前持有其股权的阿里视做难甩的“包袱”,此次能成功“卖身”,已经是目前情况下最好的出路了。

对于失去手机的魅族来说,吉利的收购,也不过是一颗最后的“安慰药”而已。

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