中国人,该拒绝雷克萨斯了

一台落地价近200万元人民币的汽车,要具备哪些素质?

首先,品牌得是*,大路货色不够看,小众稀奇才入门。其次,底蕴务必厚重,老牌贵族不算啥,百年历史刚够格。最后,配置应该过剩,缸多座少性能强,开上陆地就称王。

按照这个标准拉清单,能上榜的大多是超级跑车、全尺寸SUV、硬派越野车、行政级轿车,基本没MPV什么事。*上榜的MPV是售价198.8万的罗伦士Lorinser VS,但严格意义上来说,罗伦士是一家高端汽车改装商,而不是汽车制造商。我们都知道,车一旦改起来,多少钱都压不住。

但,有这样一台“大面包子”,凭着一套混动、二个配置、三种颜色、四缸动力和无限加价,硬生生让自己迈过了“200万车库”俱乐部的门槛,和阿斯顿·马丁DBX、玛莎拉蒂MC20、迈凯伦GT、宾利添越这些狠角色平起平坐,共襄盛举。

从造型上看,它不优雅,不高贵;从性能上看,它不狂放,不嚣张;从智能化上看,它原始得仿佛一件中世纪古董家具。

但它却自带一个让一众超跑和超豪品牌欣羡不已的“钞能力”:让中国人心甘情愿地加价撒币,死心塌地排队提车。

它,就是诞生在美国的日本豪华品牌雷克萨斯旗下车型——LM(Luxury MPV),AKA 雷·加价神器·昂贵板车·进口守护者·日系最后的荣光·尔法。

永远被困在*排的她

在中国顺风顺水了三年多后,雷克萨斯LM最近遭遇了“大无语事件”。

7月28日,一台雷克萨斯LM在行驶过程中发生交通事故,一头撞上高速公路中央护栏。多位热心中国好人伸出援手,但在救人过程中发现雷克萨斯LM车门锁死,无论从车外还是车内都无法打开,情急之下使用钢筋撬开主驾车门、击破副驾玻璃的方式施救。

直到全车焚毁前,雷克萨斯LM的双侧滑门和后备厢门均无法打开,一位女乘客被永远地困在了*排。

7月29日,广西贵港市公安局交通警察支队发布事故情况通报:朱某某驾驶桂A号牌小型普通客车与该路段的道路中间波形护栏、限高架水泥墩发生碰撞,造成车上乘客陈某某死亡、彭某某受轻微伤,朱某某受轻微伤。当日,雷克萨斯中国通过官方微博发布声明称,“紧急对应团队已于今天下午抵达现场,与当地经销商一起,尽全力积极配合相关部门的调查工作”。

车头凹陷,A柱变形,气囊爆开,一人丧生。很明显,这不是一台百万豪车在一起不算非常严重的事故中,对乘员应有的安全保障能力。

而最让广大中国用户感到费解和惊心骇目的是:“史上最贵MPV”雷克萨斯LM 300h 四座御世版(官方售价146.6万)碰撞后,车门竟无法自动解锁,*能撬开的车门是驾驶侧被撞变形的那扇。

2015年1月1日发布的《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》中规定,车辆在碰撞过程中车门应关闭,碰撞后不锁止;2021版C-NCAP正面撞击评价规程中也有类似规定:对于带有自动落锁功能的车辆,碰撞后若车门落锁功能未解除,将扣分。

很明显,这台在中国市场大肆加价,狂割韭菜的精装丰田面包车,既没有达到国标要求,也不满足中国碰撞评价规程,可以说是不把中国富人的生命安全放在眼里,两次。

你或许会问,碰撞自解锁不是什么*功能,LM可是百万豪车,中国小面包都有的安全功能,征服了美国市场的日系匠心豪华品牌会想不到?

答案是,雷克萨斯想到了,但优先级摆错了。

查阅雷克萨斯LM官方用户手册可知,该车的“碰撞检测门锁解除系统”是出厂自带的,功能会在两种情况下起效:

*,如果SRS气囊展开,则所有车门都将解锁;

*,如果车辆遭受强烈撞击,所有车门解锁。但是,根据撞击的力度或事故的类型,该系统可能不工作。

这就意味着,在某些场景下,导致雷克萨斯LM气囊弹出的碰撞力度或事故,并未达到让车门自解锁功能起效的工况阈值。中国国标的逻辑是:碰撞后,车门解锁,优先级上解锁高于碰撞。而雷克萨斯LM的逻辑是:碰撞后,由系统判断严重程度,再由系统决定车门是否解锁。

视频中的LM气囊弹出,撞击力度显然超过雷克萨斯的设定临界标定,热心路人反复尝试使用钥匙解锁,但车门由始至终都紧闭锁死,一定程度上证实了雷克萨斯/丰田车门解锁系统工作逻辑的重大纰漏。

无独有偶。今年3月,雷克萨斯旗下最受中国人欢迎的纯进口中级轿车ES与一台国产领克轿车03+发生正面对撞。事故发生后,领克轿车03+的驾驶员开门下车,缓过劲儿加入了对雷克萨斯ES驾驶员的营救行动中。你没看错,雷克萨斯ES的主副驾驶人员,因车门打不开无法下车,有路人多次尝试用铁棍将车门撬开,最终无功而返,只有等待消防员到场专业破拆。

有网友表示,撞了门打不开的才是纯正雷克萨斯,一如既往的匠心保证。

如果说单一交通事故变量太多,民间分析“不足采信”,一场由懂车帝在2021年1月份举行的专业高速碰撞测试,或许能说明不少问题。

在这场测试中,一汽丰田卡罗拉与一汽大众速腾以64公里/时的车速进行50%偏置碰撞。结果速腾前排驾驶员一侧车门在碰撞后自行解锁,其它车门在40牛的力度下可轻松打开。卡罗拉在碰撞后车门没有自行解锁,每个车门都要从内手动解锁后方能打开。

不同汽车厂商对车门解锁的逻辑理解不同,除丰田/雷克萨斯的这种外,还有两种:*,气囊弹出,车锁自动解除,大众系的常用做法;*,解锁一次不够,再解一次,典型代表是小鹏汽车。

无论是从硬件配备还是软件算法的角度考量,“碰撞自解锁”都称不上汽车行业中的“高精尖”:一个气囊控制模块(ACU)+一个车身控制模块(BCM),配合碰撞传感器实时监测就齐活了。

*汽车股份有限公司技术中心在《车辆碰撞解锁方案综述》论文中给出的工作原理是:车辆碰撞时,ACU输出一个碰撞信号,BCM捕捉该信号控制门锁电动机解锁。ACU输出信号的方式有两种:硬线信号和总线信号。

方案认为,为了提升碰撞后解锁的成功率,ACU应该设计为碰撞后同时输出硬线信号和总线信号,BCM检测到任何一个信号发生异常,就执行解锁命令。

事实上,多备份、多冗余是绝大多数负责任的汽车公司在安全,尤其是碰撞安全这件大事上的设计思路,来不得一点偷工减料。岚图工程师告诉虎嗅,他们在旗下MPV车型梦想家上专门为车门电机线束设置了多重保护结构,从材料、位置和排线上,都有相应考虑。“是一个很普及的功能了。”该工程师补充道。

降成本降到安全的头上,雷克萨斯其实在美国栽过好几个大跟头。

比如2018年,美国得州达拉斯法院认定雷克萨斯ES300(2002款)存在前排座椅设计缺陷。正是这个缺陷导致追尾发生后,该车型的前座因冲击力向后倒下,坐在后排儿童安全座椅上的一名3岁和一名5岁儿童严重受伤,法院判决丰田汽车赔偿受害人家属2.44亿美元。

虽然丰田嘴硬坚称“不是设计缺陷”,但最终却没有上诉,乖乖赔钱。

丰田将“拧干毛巾里最后一滴水”奉为降本增效的金科玉律无可否认,但安全“这滴水”无论何时都不该从成本的毛巾中被挤出,更何况自诩为豪华品牌的雷克萨斯,本就不该出现在这条毛巾上。

二流品牌+三流产品=四流智商税

如果用一个词来总结中国市场的雷克萨斯,笔者的答案是“看不懂”。一个卖着三流产品的二流品牌,怎么就成了国人*了?

雷克萨斯“看不懂”的地方有很多,主要是这三点:

*,把加价玩成行活。

2004年,雷克萨斯最畅销的SUV车型RX进入中国,拉开了此后近20年的加价大戏序幕。甚至以此诞生过这么一个荒诞可笑的经典段子:“加价80*提车吗?”“对不起,我们没有这么大的优惠!”

以此次因事故被推上风口浪尖的雷克萨斯LM为例,一共两款车型,最贵的146.6万。2019年上市初期,需要加价168万,最终花费400万才能让这台“四缸大面包”落地。即便是现在,能提车的落地价也轻松超过200万。

根据澎湃新闻的调查,雷克萨斯在中国市场的主销车型ES没有一毛钱优惠,“只有购置税减半补贴”。指导价29.47万元的ES 200 *版目前“落地32万元”。NX、RX这类热销车型要加价数万,且“订单至少排到明年”。

2019年4月,新华社记者在调查中发现,雷克萨斯LX570部分地区加价幅度在10万元至30万元不等。这些加价部分不开发票,同意开票的经销商也要客户另交税点,以服务费、装潢费、维修费、汽车配件等名目开票。2019年,雷克萨斯因存在价格垄断行为被江苏省市场监督管理总局罚款8761.3万元。

可直到今天,雷克萨斯依然是中国加价行活玩得最厉害的汽车品牌,没有之一。

*,把简配当做习惯。

每当海外汽车品牌向中国市场投放的车型配置与欧美不同时,舆论有一种惯性,会把简配的锅往中国合资方身上甩,因为合资方想挣快钱,所以无底线缩配置。但这个套路在雷克萨斯上不成立,因为是一个正儿八经全闭环的纯进口品牌:设计、开发、验证、测试、生产。除了销售,其它和中国一点边也搭不上。

所以,雷克萨斯对中国市场的减配,是打心眼里没把全世界最重要的“中式诉求”当回事。

两个例子。在中国,雷克萨斯推出搭载2.0L自吸发动机+CVT变速箱的ES 200车型,售价29.49万起,这是一套不折不扣的中国*动力总成。在美国,ES的起步排量是2.5L,还有一部3.5 V6的ES 350可以备选,只卖39500美元,约26.7万元。

混动的ES300h就更离谱了。中国起步售价37.89万,美国起步41310美元,约27.9万元。这点钱在中国连一台ES乞丐版都买不到。

中国消费者花了不少的钱,却没买到更先进的配置。

在懂车帝进行的豪华品牌AEB主动刹车测试中,*的进口车型雷克萨斯在同价位的六款豪华品牌车型中位列倒数*名。随手摘两个对比:雷克萨斯ES欧洲版在儿童鬼探头工况下的通过速度为60公里/小时,在中国是20公里/小时;在日本JNCAP能顺利通过的AEB项目,进入中国后AEB完全不起作用。

作为全球车型,在美国市场,雷克萨斯为ES配备的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0(LSS+2.0),其它市场配备的LEXUS SAFETY SYSTEM+(LSS+)。不同国家的LSS+系统功能也有参差,比如在日本市场投放高阶版LSS+,50公里时速内完全刹停,对中国市场投放降阶版LSS+,不过是为了应付中国法规*标准。

第三,把质量抛之脑后。

在许多中国消费者心中,雷克萨斯就是质量的代名词。事实上,秉持这样观点的人应该早点打破信息茧房。

在J.D.Power公布的2022年汽车可靠性排行榜中,雷克萨斯的排名下滑到了第六位,百辆车问题数(PP100)为159个。仅仅一年前,2021年,雷克萨斯还*。去年一年,雷克萨斯全球范围内因车辆缺陷的累计召回数量是14万台。过去三年,这个数字是40万台。

在车质网上,雷克萨斯ES的用户满意度只有2.4分,2020款车型的投诉量为146个,2018款投诉量为136个,排名前三的投诉分别是:发动机、车身附件以及电器、变速箱。一位2022年2月购入全新雷克萨斯ES的用户甚至发现车内座椅下方滑轨底座,方向盘下方转向柱区域,安全带底座骨架,点烟器等部位出现严重生锈,彻底颠覆了他对纯进口丰田的既有认知。

根据乘联会公布的数据,今年上半年,雷克萨斯的累计上险量为8.65万台,同比下跌30%。最畅销的ES累计上险量4.44万台,同比下跌25%。

一台经过简单精装修,就忙着肆无忌惮加价的丰田,在受到中国消费者规模如此庞大,态度如此狂热,时间如此持久的追捧后,迎来了“审判时刻”。雷克萨斯靠手里这把叫“进口”的镰刀,心安理得地割着一茬又一茬中国富裕韭菜的好日子,到头了。

写在最后

雷克萨斯能在中国长期任性妄为、胡乱提价,本质上是细分市场内始终没有出现一台能打的车型,中国高端车消费客群一方面苦雷克萨斯久矣,一方面也苦于无车可买。

整体切换至电动车赛道后,大量新兴的本土造车公司开始涌现,高合、蔚来、小鹏、理想、极氪……即便是在雷克萨斯LM只手遮天的高端MPV领域,从今年开始,也有许多中国品牌的高端车型开始下饺子式入场:东风岚图梦想家,腾势D9,极氪009和红旗HQ9等,它们对成为“埃尔法平替”和加价都不感兴趣,只想踏踏实实造出适配中国用户需求的MPV。

一方是摆谱又摆烂的雷克萨斯,一方是情真又意切的中国品牌。如果还犹豫该怎么选,不妨算算不买雷克萨斯LM省下来的100多万,可以在新一线城市买一套多少平米的新房吧。

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