一台落地价近200万元人民币的汽车，要具备哪些素质？
首先，品牌得是*，大路货色不够看，小众稀奇才入门。其次，底蕴务必厚重，老牌贵族不算啥，百年历史刚够格。最后，配置应该过剩，缸多座少性能强，开上陆地就称王。
按照这个标准拉清单，能上榜的大多是超级跑车、全尺寸SUV、硬派越野车、行政级轿车，基本没MPV什么事。*上榜的MPV是售价198.8万的罗伦士Lorinser VS，但严格意义上来说，罗伦士是一家高端汽车改装商，而不是汽车制造商。我们都知道，车一旦改起来，多少钱都压不住。
但，有这样一台“大面包子”，凭着一套混动、二个配置、三种颜色、四缸动力和无限加价，硬生生让自己迈过了“200万车库”俱乐部的门槛，和阿斯顿·马丁DBX、玛莎拉蒂MC20、迈凯伦GT、宾利添越这些狠角色平起平坐，共襄盛举。
从造型上看，它不优雅，不高贵；从性能上看，它不狂放，不嚣张；从智能化上看，它原始得仿佛一件中世纪古董家具。
但它却自带一个让一众超跑和超豪品牌欣羡不已的“钞能力”：让中国人心甘情愿地加价撒币，死心塌地排队提车。
它，就是诞生在美国的日本豪华品牌雷克萨斯旗下车型——LM（Luxury MPV），AKA 雷·加价神器·昂贵板车·进口守护者·日系最后的荣光·尔法。
永远被困在*排的她
在中国顺风顺水了三年多后，雷克萨斯LM最近遭遇了“大无语事件”。
7月28日，一台雷克萨斯LM在行驶过程中发生交通事故，一头撞上高速公路中央护栏。多位热心中国好人伸出援手，但在救人过程中发现雷克萨斯LM车门锁死，无论从车外还是车内都无法打开，情急之下使用钢筋撬开主驾车门、击破副驾玻璃的方式施救。
直到全车焚毁前，雷克萨斯LM的双侧滑门和后备厢门均无法打开，一位女乘客被永远地困在了*排。
7月29日，广西贵港市公安局交通警察支队发布事故情况通报：朱某某驾驶桂A号牌小型普通客车与该路段的道路中间波形护栏、限高架水泥墩发生碰撞，造成车上乘客陈某某死亡、彭某某受轻微伤，朱某某受轻微伤。当日，雷克萨斯中国通过官方微博发布声明称，“紧急对应团队已于今天下午抵达现场，与当地经销商一起，尽全力积极配合相关部门的调查工作”。
车头凹陷，A柱变形，气囊爆开，一人丧生。很明显，这不是一台百万豪车在一起不算非常严重的事故中，对乘员应有的安全保障能力。
而最让广大中国用户感到费解和惊心骇目的是：“史上最贵MPV”雷克萨斯LM 300h 四座御世版（官方售价146.6万）碰撞后，车门竟无法自动解锁，*能撬开的车门是驾驶侧被撞变形的那扇。
2015年1月1日发布的《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》中规定，车辆在碰撞过程中车门应关闭，碰撞后不锁止；2021版C-NCAP正面撞击评价规程中也有类似规定：对于带有自动落锁功能的车辆，碰撞后若车门落锁功能未解除，将扣分。
很明显，这台在中国市场大肆加价，狂割韭菜的精装丰田面包车，既没有达到国标要求，也不满足中国碰撞评价规程，可以说是不把中国富人的生命安全放在眼里，两次。
你或许会问，碰撞自解锁不是什么*功能，LM可是百万豪车，中国小面包都有的安全功能，征服了美国市场的日系匠心豪华品牌会想不到？
答案是，雷克萨斯想到了，但优先级摆错了。
查阅雷克萨斯LM官方用户手册可知，该车的“碰撞检测门锁解除系统”是出厂自带的，功能会在两种情况下起效：
*，如果SRS气囊展开，则所有车门都将解锁；
*，如果车辆遭受强烈撞击，所有车门解锁。但是，根据撞击的力度或事故的类型，该系统可能不工作。
这就意味着，在某些场景下，导致雷克萨斯LM气囊弹出的碰撞力度或事故，并未达到让车门自解锁功能起效的工况阈值。中国国标的逻辑是：碰撞后，车门解锁，优先级上解锁高于碰撞。而雷克萨斯LM的逻辑是：碰撞后，由系统判断严重程度，再由系统决定车门是否解锁。
视频中的LM气囊弹出，撞击力度显然超过雷克萨斯的设定临界标定，热心路人反复尝试使用钥匙解锁，但车门由始至终都紧闭锁死，一定程度上证实了雷克萨斯/丰田车门解锁系统工作逻辑的重大纰漏。
无独有偶。今年3月，雷克萨斯旗下最受中国人欢迎的纯进口中级轿车ES与一台国产领克轿车03+发生正面对撞。事故发生后，领克轿车03+的驾驶员开门下车，缓过劲儿加入了对雷克萨斯ES驾驶员的营救行动中。你没看错，雷克萨斯ES的主副驾驶人员，因车门打不开无法下车，有路人多次尝试用铁棍将车门撬开，最终无功而返，只有等待消防员到场专业破拆。
有网友表示，撞了门打不开的才是纯正雷克萨斯，一如既往的匠心保证。
如果说单一交通事故变量太多，民间分析“不足采信”，一场由懂车帝在2021年1月份举行的专业高速碰撞测试，或许能说明不少问题。
在这场测试中，一汽丰田卡罗拉与一汽大众速腾以64公里/时的车速进行50%偏置碰撞。结果速腾前排驾驶员一侧车门在碰撞后自行解锁，其它车门在40牛的力度下可轻松打开。卡罗拉在碰撞后车门没有自行解锁，每个车门都要从内手动解锁后方能打开。
不同汽车厂商对车门解锁的逻辑理解不同，除丰田/雷克萨斯的这种外，还有两种：*，气囊弹出，车锁自动解除，大众系的常用做法；*，解锁一次不够，再解一次，典型代表是小鹏汽车。
无论是从硬件配备还是软件算法的角度考量，“碰撞自解锁”都称不上汽车行业中的“高精尖”：一个气囊控制模块（ACU）+一个车身控制模块（BCM），配合碰撞传感器实时监测就齐活了。
*汽车股份有限公司技术中心在《车辆碰撞解锁方案综述》论文中给出的工作原理是：车辆碰撞时，ACU输出一个碰撞信号，BCM捕捉该信号控制门锁电动机解锁。ACU输出信号的方式有两种：硬线信号和总线信号。
方案认为，为了提升碰撞后解锁的成功率，ACU应该设计为碰撞后同时输出硬线信号和总线信号，BCM检测到任何一个信号发生异常，就执行解锁命令。
事实上，多备份、多冗余是绝大多数负责任的汽车公司在安全，尤其是碰撞安全这件大事上的设计思路，来不得一点偷工减料。岚图工程师告诉虎嗅，他们在旗下MPV车型梦想家上专门为车门电机线束设置了多重保护结构，从材料、位置和排线上，都有相应考虑。“是一个很普及的功能了。”该工程师补充道。
降成本降到安全的头上，雷克萨斯其实在美国栽过好几个大跟头。
比如2018年，美国得州达拉斯法院认定雷克萨斯ES300（2002款）存在前排座椅设计缺陷。正是这个缺陷导致追尾发生后，该车型的前座因冲击力向后倒下，坐在后排儿童安全座椅上的一名3岁和一名5岁儿童严重受伤，法院判决丰田汽车赔偿受害人家属2.44亿美元。
虽然丰田嘴硬坚称“不是设计缺陷”，但最终却没有上诉，乖乖赔钱。
丰田将“拧干毛巾里最后一滴水”奉为降本增效的金科玉律无可否认，但安全“这滴水”无论何时都不该从成本的毛巾中被挤出，更何况自诩为豪华品牌的雷克萨斯，本就不该出现在这条毛巾上。
二流品牌+三流产品=四流智商税
如果用一个词来总结中国市场的雷克萨斯，笔者的答案是“看不懂”。一个卖着三流产品的二流品牌，怎么就成了国人*了？
雷克萨斯“看不懂”的地方有很多，主要是这三点：
*，把加价玩成行活。
2004年，雷克萨斯最畅销的SUV车型RX进入中国，拉开了此后近20年的加价大戏序幕。甚至以此诞生过这么一个荒诞可笑的经典段子：“加价80*提车吗？”“对不起，我们没有这么大的优惠！”
以此次因事故被推上风口浪尖的雷克萨斯LM为例，一共两款车型，最贵的146.6万。2019年上市初期，需要加价168万，最终花费400万才能让这台“四缸大面包”落地。即便是现在，能提车的落地价也轻松超过200万。
根据澎湃新闻的调查，雷克萨斯在中国市场的主销车型ES没有一毛钱优惠，“只有购置税减半补贴”。指导价29.47万元的ES 200 *版目前“落地32万元”。NX、RX这类热销车型要加价数万，且“订单至少排到明年”。
2019年4月，新华社记者在调查中发现，雷克萨斯LX570部分地区加价幅度在10万元至30万元不等。这些加价部分不开发票，同意开票的经销商也要客户另交税点，以服务费、装潢费、维修费、汽车配件等名目开票。2019年，雷克萨斯因存在价格垄断行为被江苏省市场监督管理总局罚款8761.3万元。
可直到今天，雷克萨斯依然是中国加价行活玩得最厉害的汽车品牌，没有之一。
*，把简配当做习惯。
每当海外汽车品牌向中国市场投放的车型配置与欧美不同时，舆论有一种惯性，会把简配的锅往中国合资方身上甩，因为合资方想挣快钱，所以无底线缩配置。但这个套路在雷克萨斯上不成立，因为是一个正儿八经全闭环的纯进口品牌：设计、开发、验证、测试、生产。除了销售，其它和中国一点边也搭不上。
所以，雷克萨斯对中国市场的减配，是打心眼里没把全世界最重要的“中式诉求”当回事。
两个例子。在中国，雷克萨斯推出搭载2.0L自吸发动机+CVT变速箱的ES 200车型，售价29.49万起，这是一套不折不扣的中国*动力总成。在美国，ES的起步排量是2.5L，还有一部3.5 V6的ES 350可以备选，只卖39500美元，约26.7万元。
混动的ES300h就更离谱了。中国起步售价37.89万，美国起步41310美元，约27.9万元。这点钱在中国连一台ES乞丐版都买不到。
中国消费者花了不少的钱，却没买到更先进的配置。
在懂车帝进行的豪华品牌AEB主动刹车测试中，*的进口车型雷克萨斯在同价位的六款豪华品牌车型中位列倒数*名。随手摘两个对比：雷克萨斯ES欧洲版在儿童鬼探头工况下的通过速度为60公里/小时，在中国是20公里/小时；在日本JNCAP能顺利通过的AEB项目，进入中国后AEB完全不起作用。
作为全球车型，在美国市场，雷克萨斯为ES配备的是最新版本的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（LSS+2.0），其它市场配备的LEXUS SAFETY SYSTEM+（LSS+）。不同国家的LSS+系统功能也有参差，比如在日本市场投放高阶版LSS+，50公里时速内完全刹停，对中国市场投放降阶版LSS+，不过是为了应付中国法规*标准。
第三，把质量抛之脑后。
在许多中国消费者心中，雷克萨斯就是质量的代名词。事实上，秉持这样观点的人应该早点打破信息茧房。
在J.D.Power公布的2022年汽车可靠性排行榜中，雷克萨斯的排名下滑到了第六位，百辆车问题数（PP100）为159个。仅仅一年前，2021年，雷克萨斯还*。去年一年，雷克萨斯全球范围内因车辆缺陷的累计召回数量是14万台。过去三年，这个数字是40万台。
在车质网上，雷克萨斯ES的用户满意度只有2.4分，2020款车型的投诉量为146个，2018款投诉量为136个，排名前三的投诉分别是：发动机、车身附件以及电器、变速箱。一位2022年2月购入全新雷克萨斯ES的用户甚至发现车内座椅下方滑轨底座，方向盘下方转向柱区域，安全带底座骨架，点烟器等部位出现严重生锈，彻底颠覆了他对纯进口丰田的既有认知。
根据乘联会公布的数据，今年上半年，雷克萨斯的累计上险量为8.65万台，同比下跌30%。最畅销的ES累计上险量4.44万台，同比下跌25%。
一台经过简单精装修，就忙着肆无忌惮加价的丰田，在受到中国消费者规模如此庞大，态度如此狂热，时间如此持久的追捧后，迎来了“审判时刻”。雷克萨斯靠手里这把叫“进口”的镰刀，心安理得地割着一茬又一茬中国富裕韭菜的好日子，到头了。
写在最后
雷克萨斯能在中国长期任性妄为、胡乱提价，本质上是细分市场内始终没有出现一台能打的车型，中国高端车消费客群一方面苦雷克萨斯久矣，一方面也苦于无车可买。
整体切换至电动车赛道后，大量新兴的本土造车公司开始涌现，高合、蔚来、小鹏、理想、极氪……即便是在雷克萨斯LM只手遮天的高端MPV领域，从今年开始，也有许多中国品牌的高端车型开始下饺子式入场：东风岚图梦想家，腾势D9，极氪009和红旗HQ9等，它们对成为“埃尔法平替”和加价都不感兴趣，只想踏踏实实造出适配中国用户需求的MPV。
一方是摆谱又摆烂的雷克萨斯，一方是情真又意切的中国品牌。如果还犹豫该怎么选，不妨算算不买雷克萨斯LM省下来的100多万，可以在新一线城市买一套多少平米的新房吧。
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