“我先说点难听的话，TMD一帮搞臭技术的，天天冲我们嚷嚷，什么增程电动是落后技术，他们搞出来屁技术了？一群毫无用户思维的人，天天研究技术路线，胡说八道！”
2020年8月，在一场用户见面会上，理想汽车创始人李想一上来就口吐芬芳，对增程式技术的质疑者，进行了“有力”的回击。
近几年的汽车江湖中，类似戏码已多次上演。
沉闷多年的汽车圈，因为新能源汽车的崛起，突然多了很多“好戏”。
2016年的一场汽车论坛上，吉利汽车创始人李书福突然向造车新势力开炮：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，是为了在资本市场上圈钱。”
蔚来创始人李斌当时也在台下就坐，上台后，他特意强调“自己造车并不是心血来潮，技术并不是车企最重要的，汽车归根到底要回到用户上。”
这是新旧势力**“同台竞技”，它成功掀起了一场争论：究竟是技术重要还是用户体验重要。
彼时的传统车企，脑子里“用户思维”这根弦还没绷紧，每天惦记的，依然是在三大件技术上跟合资品牌较劲。
2014年，吉利*将涡轮增压发动机应用到量产车上；2016年，长安研发出*双离合变速箱，摆脱了爱信的牵制；也是在2016年，奇瑞推出了*正向研发的底盘平台——TX1。
与之形成鲜明对照的是，蔚来在量产车还没成型时，就开始探索换电模式，并明确了“傻傻对用户好”的服务理念。2017年*车型ES8一问世，就成功树立了高端品牌形象。
那一时期，除了“蔚小理”三强，威马、零跑、哪吒等二线新势力品牌，也相继推出了自己的量产车，但可怜的交付量，却无法打消外界“新势力到底行不行”的质疑。
2018年北京车展，李书福再次将炮口对准新势力：“我们不能滥用互联网概念，现在很多人用互联网电动汽车忽悠人，骗老百姓，这很危险。”
“盟友”上汽副总裁王晓秋也直言：“新势力造车不靠谱，造好车需要时间沉淀和经验积累。”
面对老前辈毫不遮掩的“恶意”，晚生后辈们已经不想再藏着脾气。小鹏联合创始人夏珩直接回怼“难道创新就意味着不靠谱？”蔚来联合创始人秦力洪也表示“之前说我们玩概念，现在量产车都出来了，还说我们玩概念？”
现在回头去看这些话，会觉得传统车企过于“老古董”。但汽车工业毕竟有百年历史，从燃油车到新能源汽车，也不是从发动机变速箱到电机电池的简单转换。起步阶段的造车新势力，确实闹出过不少“幺蛾子”。
2018年8月，一辆威马EX5在威马成都研究院内起火自燃，熊熊大火之后车辆烧成废铁。
2019年1月，一辆蔚来ES8在北京长安街的车流中，“趴”了一个多小时，原因是车机系统升级导致全车电源关闭，这件事当时还上了热搜。
2019年上半年，蔚来接连发生3起自燃事故，并于当年6月宣布召回。召回当日，又有一辆蔚来汽车被曝自燃。
2020年10月，威马接连发生4起自燃事件。
2020年，理想ONE共发生10余起断轴事故。甚至2022年6月刚刚上市的理想L9，最近又连续2次断轴。
时至今日，造车新势力还是会偶尔给人“不靠谱”的印象。不过随着销量的攀升，以及工艺的成熟，批评“不靠谱”的声音已经越来越少。
2021年，“蔚小理”纷纷实现月销破万，哪吒零跑等二线新势力也迎头赶上。传统车企们这才认识到，他们并非只会PPT造车。
甚至，还有部分传统车企，效仿新势力的“套路”，孵化新品牌。例如广汽埃安、极氪、东风岚图、长安深蓝/阿维塔、上汽智己等，从产品风格到运营思路，都跟新势力如出一辙。
不过，在学习模仿的同时，传统车企还是保留了“diss新势力”的传统技能。
就在上个月的极氪发布会上，极氪CEO安聪慧在产品发布的同时，还不忘顺手暗讽一下理想L9，“智能化不是把冰箱和屏幕搬进车内”。
新势力和传统车企不仅理念迥异，在具体的技术路线选择上，同样大相径庭。
2022年7月6日，由华为主导开发的增程式混动车问界M7上市，发布会后余承东发微博表示“增程式是目前最适合的新能源模式”，李想还转发此条微博并“比心”。
两人“大秀恩爱”，却彻底激怒了魏牌CEO李瑞峰，在2天内，李总连发6条微博狂怼增程式，并多次出现“落后技术”和“割韭菜”等字眼。
几天后，李瑞峰甚至自己买了一台问界M5，试图亲身验证“增程式是落后技术”，可谓身体力行。
对于增程式技术的争议，这几年里一直没停过。
2019年，理想陷入财务危机，李想连续见了100多家投资机构，但最后都没有投资。原因只有一个：没人看好增程式技术路线。
投资人的心思很好理解——增程式此前没有成功案例。
十几年前，新能源车还没普及时，市面上曾出现过一批增程式车型，比较有代表性的有雪佛兰Volt和宝马i3。但如今，这2款车型均已因销量惨淡而停产。
相比燃油车，增程式更贵；相比其他混动车，其节油性有所不及；相比纯电动车，增程式的概念又显得老旧。消费者很难找到一个必须买它的理由。
不过，在理想ONE横空出世后，增程式的地位就不一样了。
从2019年底开始交付，理想ONE仅用6个半月，便完成了交付万辆的里程碑。凭借出色的销售成绩，理想汽车在2020年7月底正式登陆纳斯达克。
一个月后，理想汽车在成都举办用户见面会，于是，文章开头的一幕出现了：李想用一连串“文明用语”，好好地问候了一番增程式的质疑者及其家人，尺度之大在汽车圈*。
也正是这番话，引发了汽车圈不同混动流派的*大规模冲突。
一周后，在大众汽车的媒体沟通会上，大众中国CEO冯思瀚突然向增程式开炮：“从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式是最糟糕的方案。”
冯思瀚话音刚落，旁边的大众中国CTO又补一刀：“即使对单车来说，增程式意义也不大，我们几年前研究过它的可行性，但现在已经完全过时了。”
二人一唱一和，将增程式的价值彻底否定。
隔日，李想便在社交平台公开“约架”冯思瀚，甚至连时间、地点、车型都安排好了。
不过，这一次大众并没有接招，李想也只能暂时作罢。
后来的事情，大家都知道了。2021年开始，理想ONE不断刷新单月交付记录，成为了国内最畅销的中大型SUV。
人们很快就淡忘了“冯李”大战，但李想并没有。
2021年12月，理想汽车官方突然在微博晒出一张图片，表示理想ONE销量已经超过大众集团所有同级别车型销量之和。李想终于成功复仇冯思瀚，一雪前耻。
理想ONE的畅销，未必完全来自增程式本身的优越性，李想对产品的定义能力同样发挥了巨大作用：他针对中国家庭的用车需求，在产品上进行了诸多创新，打造了一款现象级的“奶爸车”。
但比起过程，更有说服力的往往是结果：凭着理想的努力，增程式重归主流。
此后，国内的增程式车型接踵而至，包括问界M5、东风岚图FREE、长安深蓝SL03、哪吒S等。去年底，传奇人物李一男创立的汽车品牌“自游家”，正式发布*产品，从定位到技术路线，都跟理想ONE如出一辙。
在增程式获得认可的同时，传统车企们也在持续精进各自的混动技术。
2021年初，比亚迪发布DM-i混动系统，一经推出，就凭借出色的产品力和性价比，迅速成为混动界的“超新星”。同年，长城、吉利、奇瑞也分别发布了全新的混动系统，“含金量”一个赛一个。
这些混动系统有一个共同点：都是基于串并联架构（下文统称为插混）打造，这种发动机、变速箱和电驱系统的有机结合，相比增程式的纯串联架构，无论是系统构造还是控制逻辑，都要复杂得多。
从此，国内的混动车便分成了“增程派”和“插混派”，双方谁也看不上谁。“增程派”觉得“插混派”只会搞技术，没有用户思维，“插混派”认为“增程派”是用落后技术割韭菜，道德上有问题。
2022年3月，魏牌摩卡PHEV上市时，CEO李瑞峰就表示：“新势力利用社会心理学，通过构建品牌优越感，掩饰技术上的缺失。”
李瑞峰的观点，一定程度上有客观事实支持，例如互为竞品的摩卡PHEV和理想ONE，前者在参数上几乎形成了“碾压”之势。
但从销量来看，理想ONE现在是月销破万的大爆款，而摩卡PHEV的月销量还停留在3位数，这或许是李瑞峰反应如此激烈的重要原因。
双方的分歧，看似是由技术路线所引发，实则是由不同技术背景和思维模式所引发。
技术上，增程式结构简单门槛低，可以缩短研发周期，便于新品牌快速推产品，抢市场；而插混研发周期长，投入大，需要多年的技术积累才玩得转，一般是头部传统车企的选择。
在思维模式上，新势力更注重所谓的“用户体验”，只要技术上没有明显缺陷，就可以通过营销和服务去弥补；相反，传统车企更重视技术本身，在其他方面的投入自然相对少一些。
平心而论，无论是技术路线还是思维模式，都没有*的好坏，只是各自选择了最适合的打法。
混动虽然只是一项“过渡性技术”，但它可能有漫长的窗口期——续航焦虑一天得不到解决，纯电动车就一天无法真正普及。
影响续航的关键是电池。关于电池的技术路线，业内同样纷争不断。
2020年3月，比亚迪放出憋了好几年的大招——刀片电池。同时，它通过针刺对比实验向外界宣告：低成本、高安全的磷酸铁锂体系依旧是*选择，能量密度的问题也通过结构创新得到了解决。
虽然没有点名道姓，但所有人都知道，宁德时代被针对了。
一个多月后的宁德时代业绩说明会上，宁德时代表示，刀片电池本质上就是CTP（无模组电池）结构的一种，自己在2016年就已量产CTP电池包。至于针刺试验，也是它们已经玩剩的“把戏”。
面对宁德时代轻蔑的嘲讽，比亚迪高管当晚就表示“不服就来扎一下！”
一周后，宁德时代放出两个大料：一是自己的两款三元锂电芯通过针刺实验的视频；二是旗下产品早在2017年就已通过德国莱茵锂电池安全测试认证（核心手段之一就是针刺测试）的文件。
至此，双方终于偃旗息鼓。不过，这件事却影响了之后几年电池发展的走向。
实际上，宁德时代和比亚迪最开始的研发重心，都在磷酸铁锂电池上面。*的区别就是，比亚迪的电池只给自己用，而宁德时代则作为供应商向车企外供。
岔路口出现在2014年的新能源车爆发前夜。曾毓群察觉到电动车用户对于续航的刚需，于是便将研发重心转移到能量密度更高的三元锂电池上。
另一边，比亚迪则继续坚持磷酸铁锂路线，试图在能量密度、成本、安全性上寻找*平衡。
不同的选择，体现了两位企业家的不同风格。闽商曾毓群不仅相信“爱拼才会赢”，更相信“赌性更坚强”；而经历过几次存亡边缘的王传福则更强调节奏，不轻易冒进。
此后的两年里，国内新能源汽车销量狂翻6倍。但动力电池的技术路线之争，依旧没有分出高下，三元和铁锂各占半壁江山，宁德时代和比亚迪之间也互有胜负。
转折点发生在2017年，新能源汽车补贴额度*与电池能量密度和车辆续航挂钩，这大大增强了三元锂电池的竞争力。
凭借技术上的先发优势，宁德时代迅速迈上*，2017年开始称霸全球动力电池行业并保持至今。
但如今，这个看起来坚不可摧的万亿电池帝国，貌似出现了一些裂缝。
2018~2021年，被统计在内的新能源车起火事件，分别有40起、600起、1300+起、4300起。另据新能源汽车国家监管平台数据显示，在2019年发生的起火事故中，86%的车型搭载的是三元锂电池。
在具体车型方面，2020年，搭载宁德811三元锂电池的广汽AION S多次发生起火事故，引发外界对高镍三元锂电池的安全性质疑。为此，合资公司广汽蔚来甚至承诺“如因宁德时代811电池起火，整车全赔”。
尽管电池安全是一个系统性工程，不完全由电芯化学体系决定。但当人们开始更加关注电池安全时，风评自然会更加偏爱磷酸铁锂电池。
与之叠加的，还有政策的变化。
2019年，国家开始给新能源汽车“断奶”，单车补贴额度一下子减少了70%以上。这意味着，三元锂电池无法再通过能量密度上的优势，去获得大额补贴了，磷酸铁锂电池有了出头之日。
2020年，比亚迪推出刀片电池，一举将磷酸铁锂电池的能量密度提升到150Wh/kg，与主流三元锂电池不相上下，但是成本更低，化学体系更稳定，实现了真正的“六边形战士”电池。
从装车效果来看，刀片电池也*竞争力。目前比亚迪旗下已经有多款续航超过700km的车型，包括汉EV、唐EV、海豹，无论是性能指标还是销量表现，均为同级别翘楚。
在多方因素叠加下，如今的动力电池市场终于重回“铁锂时代”。2019~2021年，国内磷酸铁锂电池装机量占比分别是32.5%、38.3%、51.7%，2022年上半年，又提升到了58.5%，预计未来几年还会持续走高。
而在磷酸铁锂电池市场中，比亚迪2019年的市占率只有14%，今年上半年已经来到了36%，宁德时代则从56%下降到46%。
在大趋势的变化下，宁王也不得不回归铁锂路线。曾毓群去年表示，未来将增加磷酸铁锂电池的产能占比。而他办公室挂着的“赌性更坚强”，也已经改成“溥博渊泉”。
但面对磷酸铁锂的头号玩家比亚迪，宁德时代有多少胜算呢？
比起刀片电池的强势，更令曾毓群担心的是，比亚迪开始从自己手中抢客户了。
2021年4月，王传福公开表示“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与我们洽谈电池合作。”
王传福的话自有来历，今年3月，比亚迪曝出两个大新闻：一是有业内人士透露“蔚来和比亚迪的电池合作在春节前已经敲定”，二是有传言称“小米*车型的低配版将采用刀片电池”。
此外，马斯克也说过，“未来三分之二的特斯拉，都将使用磷酸铁锂电池。”
2022年6月，比亚迪副总裁廉玉波在一次访谈中表示：“我们现在跟马斯克是好朋友，马上会给他（特斯拉）供电池。”
8月11日，多家媒体曝出，比亚迪刀片电池已发货运往特斯拉柏林工厂，预计最快8月底装车下线。
当然，宁德时代并不会坐视不理，它最新的技术成果——麒麟电池将在明年量产。同时，双方还将在磷酸锰铁锂等新的化学体系中展开新一轮竞争。
未来，电池双雄的较量将不仅是技术层面的，更是战略层面的。当动力电池技术风向再次发生转变，谁能更快做出反应，谁就将*下一个时代。
除了“电动化”，新能源汽车的另一个关键词，是“智能化”。但对于智能化的定义，不同车企却有不同的理解。
2021年6月，小鹏汽车创始人——何小鹏在一场论坛上表示：“我认为15万是智能汽车分水岭，如果有人说，我想做10万元的智能汽车，我认为2025年以前不可能赚到钱。”
何小鹏只差报身份证号了——就在一个月前，哪吒汽车刚刚与360公司达成战略合作，主打方向就是“10万级智能汽车”。
面对何小鹏的公开质疑，360创始人周鸿祎激烈回应道：“你做不出来不代表别人不行！哪吒汽车很快就能做出来。”
实际上，何小鹏与周鸿祎争的不只是技术门槛，更是两种背景品牌之间的思路分歧。
以李斌、李想、何小鹏为首的互联网造车人，在资本市场拥有强大的号召力，否则李斌也不会说出“没有200亿别想造车”的豪言。
在充足的现金支持下，这些品牌先期主打高端产品，树立品牌形象，形成差异化定位，后期再通过平民化的产品，对其他品牌形成降维打击，其实是一个很好的策略，特斯拉也是这么干的。
特斯拉*量产车Roadster，是一款售价超过10万美元的电动超跑。后来的Model S/X，在国内售价也是百万元级，直到推出Model 3/Y，这个品牌才走进寻常百姓家。
但哪吒、零跑、威马等二线新势力品牌的创始人，均出身传统制造业。
其中，哪吒张勇曾是北汽新能源公司副总经理，零跑朱江明是安防巨头大华股份的主要创始人，威马沈晖曾是吉利副总裁。
相比更擅长讲故事的李斌、李想、何小鹏，他们在融资能力上稍显不足，如果上来就做高端品牌，万一打不开市场，则会面临生存危机，所以要先从大众市场切入。
此前，这两大阵营一直井水不犯河水，但随着哪吒和零跑逐渐在销量上赶超“蔚小理”，并开始向高端市场发力时，发生摩擦就是早晚的事了。所以当哪吒提出“10万级智能汽车”概念时，何小鹏才会对其发出质疑。
在何小鹏看来，智能化技术无论硬件还是软件，都需要在大规模普及后，经过几次迭代，成本才能降下来。而现阶段车企要保证利润，就不能把价格压得太低。
周鸿祎则认为：“如果15万元以下没有智能车，那相当于把中国70%的汽车用户拒之门外。”
他还用自己更熟悉的手机行业进行类比：“千元以下的低端手机，在算力、屏幕等方面存在不足，但它依然能兼容智能操作系统，满足用户的智能使用需求，你能说它不智能吗？”
最后，周鸿祎撂下了一句狠话：“我发现*批新势力喜欢‘关门’，非要说‘低于15万你们就没机会了’，我认为这反映的是内心的恐惧。眼下蔚小理组成的*梯队，只是暂时的。”
何小鹏后来没有再回应，但可以预见的是，在未来几年，这种争端将愈发常见。
2021年，蔚来被曝出将推出30万元以下的*品牌，代号为“阿尔卑斯”。今年8月初，又有消息称蔚来的第三品牌也在筹划中，将主打20万元以下市场。此外，在理想的产品规划中，也包含了20万级车型。
另一边，哪吒刚刚在本月推出*高端车型哪吒S，主打20-30万级市场；零跑则在去年推出*高端车型C11，主打20万级市场，定位更高的C01预计将在今年三季度正式上市。
随着各自产品深入对方腹地，一轮更为残酷的竞争即将开启。
是“降维打击”更具统治力，还是“屌丝逆袭”更有后劲儿？这将是未来几年的一大看点。
不管现在新能源集团内部吵得有多凶，一个不能忽视的现实是，燃油车仍是汽车产业的*主流。
2021年，全球新能源车销量为650万辆，市占率仅8%。即使在新能源车发展最快的中国，这个比例也只有13%。
新能源阵营目前最紧迫的任务，依旧是共同对抗燃油车。当然，这个过程不会轻松。
2020年底，丰田章男猛烈炮轰电动车，称其不仅不环保，还会导致电力系统瘫痪。一时间，丰田成为电动车的“头号公敌”。
但令人意外的是，一年后，丰田破天荒地一口气发布了15款纯电动车，丰田章男还亲自宣布：将在2030年前投入350亿美元，推出30款纯电动车，届时其纯电动车销量要占到一小半。
这前后的巨大反差令人疑惑，但也说明，当下新能源车和燃油车之前存在巨大冲突。而这种冲突，很久以前就出现了。
2003年，美国加州的好莱坞永生公墓前，进行了一场声势浩大的葬礼。葬礼的“主人”，是世界上*量产电动车——通用EV1。
上世纪90年代，美国经济飞速发展，但空气污染问题也日益严重。加州空气资源委员会为此要求车企，到2003年在加州销售车辆中，至少有10%是零排放车型。
作为美国汽车行业的代表，通用汽车做出了最积极的表态，其耗巨资研发电动车平台，在1996年推出了通用EV1，吸引了一大批追求新潮科技的人。
但EV1刚有些声势，石油巨头就在报纸上花重金，质疑其环保价值，还成功阻止了在加州新建充电桩的提案。2001年，“亲石油”的小布什团队上台后，彻底摧毁了电动车发展的可能性。无奈之下，通用只能将EV1停产。
通用EV1“去世”那年，一个名叫特斯拉的电动车公司成立了。*年，其股东名单上多了一个叫马斯克的人。
当时，特斯拉找到了通用EV1的工程师团队，让他们参与*车型Roadster的研发，通用EV1的“血脉”被延续下来。
二十年后，特斯拉带领全球新能源汽车集团，再次向燃油车发起冲击。
不久前，马斯克在推特上表示：“如果你现在还要买一辆不支持自动驾驶的燃油车，那简直疯了，就像还在骑马和用翻盖手机”。
国内的造车新势力同样对燃油车嗤之以鼻。
2021年底的蔚来ET5发布会上，李斌语出惊人：“我完全不明白，大家有多怀旧才会买油车，除了能闻汽油味，别的还有什么好的？”
在今年5月末举行的粤港澳大湾区车展上，余承东也用了一个跟马斯克类似的比喻：“今天的燃油车，就像是智能手机时代的功能机。”
不仅如此，甚至连汽车圈外的人也要来掺一脚。
2年前，美团王兴就曾放话“2020年还买燃油车，简直就跟2011年买诺基亚一样。”当然，王兴这么说，很大程度上是因为他是理想汽车的大股东。
相比之下，比亚迪的高管很少在公开场合抨击燃油车，但讷于言而敏于行的比亚迪，却“悄悄地”停售了所有燃油车。
当整个行业都在推进电动化的时候，全球*的丰田，却三番五次唱起了反调。
2020年12月，丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份，参加了一场新闻发布会。会上，丰田章男对日本政府的“禁燃”计划表达了强烈不满。
当时的背景是，日本政府正考虑在2035年左右禁止纯燃油车销售。同一时期，东京政府也宣布，计划到2030年不再销售纯燃油车。
丰田章男认为，日本是依靠煤炭发电的国家，电动车有可能增加碳排放量，电池的回收处理也会污染环境。而且，大面积推广电动车，可能会使日本的电力系统瘫痪。
此言一出，引发了国内媒体的群嘲，何小鹏还在微博上用诺基亚的例子暗讽丰田是“老古董”。
对于丰田章男的言论，大部分人认为，其是“打着环保的幌子，保护日本的汽车产业。”但客观而言，丰田章男所提到的那些问题是真实存在的，这顶帽子，很难扣在他的头上。
2021年5月，日本政府正式决定执行上述政策，丰田章男再次提出反对意见，表示“这项政策将使日本汽车产业失去优势，会让日本失去550万个工作岗位和800万台汽车产量。”
这样的态度，引发了丰田股东们的不满。其中，规模达200亿美元的丹麦养老基金表示“这损害了丰田的品牌价值和股东利益，如果其态度依然没有变化，我们将考虑出售所持有的丰田汽车股份。”
半年后，戏剧性的一幕出现了。
2021年12月，在毫无征兆的情况下，丰田一口气发布了15款全新纯电动车型，包含丰田和雷克萨斯两大品牌，以及不同级别的轿车、跑车、SUV、皮卡，几乎完整地呈现出了丰田的电动化蓝图。
但蹊跷的是，丰田并没有公布这些车型的参数信息，包括车身尺寸、动力、续航等数据均无处可查。
也就是说，它们很有可能是丰田为了稳住投资者和外界信心，而匆忙赶工做出来的半成品。至于其转型的决心到底有多大，恐怕只有丰田章男自己清楚。
如今，电动化浪潮席卷全球，不只是日本，其他燃油车强国对此也持怀疑甚至反对态度。
今年6月，在欧盟提出“2035年禁售燃油车计划”时，德国、意大利等老牌汽车强国的反应是最激烈的。
德国财政部长林德纳表示“燃油车仍然有市场，欧盟这项禁令是错误的，我们不会同意这个决定。”
意大利前副总理萨尔维尼也在推特上写到“这是送给中国的礼物，但对于意大利和欧洲数百万工人来说，禁售燃油车是一场灾难。”
欧洲汽车供应商联合会发布的研报显示，在电动化转型中，欧盟将削减50万个工作岗位，失业人数最多的国家是德国、意大利和西班牙。
这些国家的反应和措施，与中国和美国两国形成了强烈对比。
对于美国而言，其在燃油车领域已经大幅落后日本和德国，通用和福特的销量加起来才跟丰田差不多。如今的美国，已经不知不觉地和中国站在了同一条起跑线上，只能寄希望于通过新能源实现“弯道超车”。
除此之外，能源安全问题，同样让这两个能源大国，必须重视新能源汽车的发展，在2021年的亚布力会议上，王传福表示：“中国进口石油超过70%，且70%进口石油要经过南海运输。发展新能源车减少石油消耗，中国比任何国家都紧迫。”
1992年，中国“导弹之父”钱学森向当时的国务院副总理邹家华写了一封信：
“现在美国、日本、西欧都在组织各自的技术力量开发蓄电池汽车，在此形势下，我们绝不应再次等待，应该立刻制定计划，迎头赶上……中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。”
三十年过去了，作为制造业皇冠，中国汽车工业通过“市场换技术”的手段，建起了一个完整的制造体系，也积累了一定的技术，但核心技术和品牌价值却总也上不去。
新能源汽车的崛起，则完全改变了这一切，今年上半年，在中国的汽车市场里，新能源汽车已经占有了24%的市场份额。
在这条超车道上，无论是国内新品牌的陆续登场，还是技术路线的各自火热，其实都预示着一个未来——最激烈的竞争阶段即将拉开大幕。但正如魏牌CEO李瑞峰所说——
所有技术都是在争论中进步的。
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。