爆卖5500亿,这家公司打了美国人的脸

疫情是航空界*的杀手。

上半年,仅中国三大航空公司的亏损就高达457亿。

血亏之下,厦航花了338亿元,买了40架空客A320NEO,手笔之大直登热搜。

早在3个月前,三大航就耗资2495亿,下单了292架A320系列。

评论区内,网友炸翻了天,主要有两个派别:一是国货派,中国航空公司为什么不买国产大飞机C919,而买欧洲的空客飞机呢?

另一个是空客派,他们认为C919的核心技术是国外的,不敢拿命开玩笑。

当国内航空公司组团买空客飞机时,国产大飞机C919取得型号合格证,距离商用只有一步之遥。

被嘲笑的C919,只是个低端组装货吗?

国产化率60%,大飞机不是“换壳”

光从名字上来看,C919承载的是中国人造大飞机的梦想。

C919的C,是中国的英文单词“China”的首字母,*个9寓意经久不衰,后面的19则代表190座的载客量。

与理想不相符的是,从诞生之初起,C919就备受质疑。

C919大量系统和配件是从国外采购的,发动机是美法合资,飞行控制系统是美国柯林斯。很多网友质问,国产大飞机哪是中国创造,明明是组装货。

国产大飞机只是“换个壳子”吗?当然不是!

一架飞机有几百万个零部件,没有哪个国家能够单独完成。

以空客为例,在去年公布目录中,空客有4508个供应商,其中机翼、尾翼、客舱门等零部件的1/4来自中国,天津还有空客A320的总装线。

造飞机不是乐高拼图。C919有包括机翼、机身、发动机、液压系统在内的上几万个零件,系统集成本身就极其复杂。

世界上有制造飞机能力的国家和地区,只有美国、欧盟、俄罗斯和中国。

判断一架飞机是本国制造还是组装,关键有3个点:

1、C919整机的产权归中国商飞。

2、大飞机的研制核心团队是“中国大脑”,200多家单位全部加起来有几十万人。

3、中国商飞掌握了C919的整机设计、总装、试飞等关键环节。

与独立自主的运10不同,C919采用“主制造商-供应商”模式。

简单来说,C919的主体部分多为中国造,与世界上有名的16家公司成立了专门供应C919子系统的合资公司,提供发动机、航电、起落架等。

拿苹果手机来说,它由富士康代工,但没人怀疑苹果是“美国产品”,因为苹果公司有权决定用谁的屏幕,用谁的摄像头。

关键技术在谁手里,谁就说了算。

有人说,C919的核心零部件这么依赖海外供应商,会被卡脖子吗?

中国商飞的研发策略是,实现100%国产化。

C919立项之初,目标是国产化率10%。彼时,国内航空制造业底子薄,连飞机上的一个铆钉都要进口。

10多年后,C919的国产化率高达60%,无论是机头,还是机翼都由中航飞机旗下的公司制造。

事实上,60%这个数值并不低,*进的波音787机型国产化率在70%。

C919的“心脏”是LEAP-X1C发动机,由于CFM公司拒绝技术转让,中国研发了预备发动机“长江CJ-1000A”,早在2018年就点火成功。

按照官方信息,预计最早2025年,最迟2030年,C919就能装上国产发动机。

C919不是换个壳子,是真正的中国制造。

两大巨头联合“绞杀”下,

给大飞机上了一课

中国大飞机的*次研制是运10,仅比欧洲空客公司晚了两年。

砸下十几亿后,西方人给中国上了一课:花钱买不来技术。

上世纪70年代,各国领导人出访都乘坐专机,而我国领导人出访要租飞机。周恩来总理参加万隆会议,租用的“克什米尔公主号”曾出现过爆炸事故。

1970年8月27日,运10项目正式上马。

运10的阵容堪称顶配,有钱、有人、有背景。它起家于上海,有国内*进的工业生产基地;项目组不远万里去新疆“解剖”了一架波音707的飞机残骸,3个多月去了500人。

1980年,运10首飞成功。令人难以理解的是,运10因3000万研发经费,被“扼杀在摇篮中”。

之所以被搁浅,背后是两种理念的较量。

一是靠自己,中国哪怕条件简陋,也要搞自己的大飞机。

二是靠别人,中国航空要有拐杖,买飞机比自己造来得划算。

两相较量下,运10最终沦为了“牺牲品”。

欧美航空公司担心运10,抢夺中国的商飞市场,于是提前下手寻求合作。麦道公司的副总裁曾洋洋得意地说,如果有运-10飞机,麦道就不好打进中国。

运10夭折后1个月,上海航空公司和美国麦道签署合同,要合作生产MD-82大型喷气式客机。

说是合作,中国承担的角色更多是低端组装,且只占全机工作额度的6%-8%。

天有不测风云,麦道公司被波音以133亿美元收购了。波音干的*件事是,遏令中国销毁所有技术文件。

一切合作戛然而止。紧接着,空客主动找上门来,想和中国共同生产100座的AE100客机,钱花出去了,飞机连个影儿都没有。

踩遍所有的坑后,中国航空选择更为艰难的路。

2001年,在北京第159次香山科学会议上,数十名专家唇枪舌战,达成共识:中国一定要把大飞机搞上去。

大飞机和载人航天一起,被列入国家16个重大科技专项。2008年5月11日,中国商飞成立,大飞机C919正式启动。

这是继运10夭折之后,我国自主研制成功的又一款民航大客机。

一架6.4亿,国产大飞机的两大杀招

中国为什么一定要搞大飞机?

用*代飞机设计师程不时的话来说,买飞机花的钱已经堆到了太空。

中国出售8亿件衬衣才能换来一架波音。有人计算过,用崭新的百元面额的钞票堆起来,买飞机的钱比上海的百座金茂大厦还高。

时至今日,中国意识到,烧钱换不回安全。

在民航领域,美国波音和欧洲空客是*霸主。

美国波音公司曾是世界上最安全的飞机,这两年,波音失事率居高不下,狮航客机、埃塞航客机相继坠毁,346条人命被葬送。

事后,傲慢的波音公司坚称737 MAX 8机型是最安全的。

纪录片《波音大调查》揭露了失事真相,为了追求利益,波音罔顾乘客安全。

为了与空客抢单,波音在原有机型上,改装推出波音737MAX,宣传中比空客油耗量更低,实则存在致命缺陷。有机构评估737MAX平均每两年会发生一次空难,但波音公司隐瞒真相,说服了联邦监管部门,继续投入生产。

波音不仅多次招来全球停飞,还要支付一笔巨款。美国证券交易委员会发了个声明,波音公司因在737MAX上误导投资者,要支付2亿美元,来解决指控。

更为致命的是3月21日,东航一架波音737客机,在广西梧州坠落,机上132人成为中国人心中永远的隐痛,而事故原因至今是个未知数。

虽然比波音、空客晚了几十年,但C919有两大杀招:一是安全性;二是性价比。

C919从试飞到拿到适航证历经数年,不仅国内要求严,西方国家的要求更严苛。C919刚刚领的证是型号合格证,是业内难度*、含金量最高的合格证。

论技术,今日航空工业的设计、空气动力学、航电水平都不是几十年前可比的,大型计算机的模拟和分析能力远超几十年前。

价格上,C919的目标单价为0.99亿美元,要低于1.2亿美元的波音737和1.1亿美元的空客A320。

C919还是个细节控,客运飞机的三个座位中,中间的座位狭小拥挤。C919*的一个特点,中间的座位比别的飞机宽,更适合用户体验。

仅靠爱国情怀,撑不起中国商飞市场,唯有好产品才有好市场。

目前,28家客户订购了815架C919,总金额高达5567亿。

结语:

知乎上有3.3万人都在关注:中国人什么时候能坐上自己的商用大飞机?

取得型号合格证后,国产大飞机离商用更进一步。

虽然C919还没有完全的国产化,但从无到有需要的是一个过程。

曾经,国外专家嘲讽中国铁路活不过30年。从最初的40公里时速,到如今的350公里时速,中国花了30年刷新了世界认知。

不迈出*步,国产大飞机就无法走出第二步。

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