“十一黄金周”刚过去，各大车企陆续发出了“金九战报”，其中新能源汽车销量备受瞩目。
据中国乘联会最新数据，9月新能源乘用车批发销量达到67.5万台，同比增长94.9%。比亚迪再次登顶*，以月销20万台的成绩将其它车企远远甩在身后。而作为传统车企代表之一的奇瑞汽车以20508台的销量排名第八，理想、零跑、蔚来等造车新势力则位列其后。
奇瑞是从什么时候开始发力新能源汽车的？9月16日，奇瑞正式发布“瑶光2025战略”，其董事长尹同跃表示，在未来五年，奇瑞计划投资1000亿元用于技术创新，培养研发人员超过20000人，其中软件人才比例超过50%。看来在汽车产业进入新能源及智能化时代后，奇瑞也不得不“加足马力”了。
不过，相比于这些泛泛而谈的千亿数字，更让人感到意外的是，奇瑞将上市计划的时间轴推到了2025年之前。此前不急于上市的奇瑞，如今为何着急地吹响了上市冲锋号？
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千亿投入，源于何处？
这次的“瑶光2025战略”提到，奇瑞将在未来的五年内投入1000亿元用于技术创新，至于是否是研发投入已经不是很重要，关键的问题在于是这1000亿的投入资金源于何处？
如果简单地以平均每年200亿的投入来计算，对于一家车企而言，五年1000亿似乎并不太多。但放在奇瑞身上，多少还是有压力的。
根据《证券时报》旗下《e公司》报道称，2021年奇瑞集团全年实现营业收入1056亿元，比2020年的1043亿略增1.2%。千亿投入，近乎吃掉了奇瑞集团一年的营业收入。而另据公开数据显示，奇瑞汽车2020年的营业收入只有347.62亿元。
考虑到奇瑞汽车只是奇瑞集团的六大业务之一，若是将千亿投入放在奇瑞汽车来看，这个压力恐怕会更大。
而更让外界啼笑皆非的是，奇瑞汽车在2020年贡献了347.62亿元的营收时，只创造了737.18万元净利润，按照奇瑞汽车2020年44.9万台的销售数据来看，折合每台汽车的净利润为16.42元。
当然，一两年的不赚钱甚至亏损不代表一直都不赚钱的，毕竟奇瑞汽车从成立之初到现在已经是走过了25年。
「子弹财观」从企业预警通APP发现，截至2020年末，奇瑞汽车的总资产为884.18亿元，净资产仅255.46亿元。且不说能赚取多少钱，就连变卖资产都无法达到五年1000亿元的投入。至于为何要这么去提，大概是为了展现日后登陆资本市场的雄心壮志，更为向外界表现出做好从燃油车到新能源的转型决心。
除千亿投入外，奇瑞的“瑶光2025战略”更值得关注的是2025年上市倒计时。这一点于奇瑞汽车而言，并不是*的上市时间，但这个上市计划越是往后拖对奇瑞的优势或许会越小。
众所周知，奇瑞的高光时刻是在2005年，彼时的奇瑞，造车水平虽不见得有多强，但也算是行业内的中国汽车制造业中的一个“扛把子”。称得上是*敢于在合资车垄断的市场中分一杯羹的自主品牌，最终也成为少有的能在被诸多合资车品牌围剿中存活下来的汽车品牌。
其次就是2015年，“从农村包围城市”的自主品牌已开始大步走上前台。除了奇瑞品牌，市场上已出现了吉利、长城、长安、比亚迪和传祺等自主品牌的身影，此时的奇瑞凭借自有的发动机技术，让国产车远销海外……此时的奇瑞若能登陆资本市场，或许还能有些故事可讲。
到如今，奇瑞再谈上市，似乎就有点在用“大刀战火炮”。新能源赛道的核心不是发动机、变速箱和底盘三大件，取而代之的则是三电系统，外加智能化。而奇瑞的新能源业务，似乎如同当今的上汽通用五菱，有一定的市场占有率，但缺乏一定的技术体现和差异优势。
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奇瑞的新能源“假象”
相比起奇瑞汽车在燃油车时代的表现，其新能源业务的具体进展更让人好奇。由于各厂商9月份的车型产销数据尚未发布完毕，我们可从8月份的数据去一探究竟。
「子弹财观」从乘联会公布的《2022年8月汽车厂商批发销量排行榜》数据发现，奇瑞汽车以13.20万台的单月批发销量位列8月榜单的第三位，仅次于比亚迪的17.40万台和一汽大众的16.25万台。同时，以120.7%的同比增速成为仅次于比亚迪的超高速增长汽车厂商，位居销量TOP10榜单中增速的第二位。
当然，单一月份数据可能会有一定的偶然性，但从2022年前八个月数据来看，奇瑞汽车以累计69.44万台的厂商批发销量位居TOP10榜单中的第七位。同时，以36.2%的同比增速位居销量TOP10榜单中增速的第二位。
如此来看，奇瑞汽车的销量数据还是非常可观的。作为一个自主品牌的二线车企，在面对合资车企垄断和自主品牌突围的双重压力下，能取得如此成绩，多少让人有些深感意外。
然而，这些辉煌只是存留在燃油车领域，在今天的新能源市场奇瑞的声音似乎没有那么强了。
「子弹财观」从乘联会的细分数据注意到，在2022年8月新能源轿车销量排行榜中，奇瑞旗下的奇瑞小蚂蚁车型以1万台的单月销量位居8月榜单第六位，奇瑞旗下的QQ冰淇淋车型以8616台的单月销量位居8月榜单的第八位。
而在前八个月，奇瑞QQ冰淇淋车型则更是以7.21万台的总销量位居累计榜单的第五位，奇瑞小蚂蚁车型则以6.71万台的总销量位居前八月累计榜单的第七位。
得益于奇瑞小蚂蚁和冰淇淋等新能源车型的热卖，8月奇瑞汽车以2.66万台的销量位居8月新能源厂商销量榜的第六位。2022年前八个月，奇瑞汽车以15.94万台的总销量位居新能源厂商累计销量榜的第五位。
从这三组排名数据不容易看出，奇瑞汽车的整体销量数据还是非常不错的，且新能源车型有一定市场份额。可仔细观察发现，前八个月中，新能源车型销售数据占奇瑞汽车总销量的比重为22.96%，奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋两款车型的销量则占新能源车型的87.20%。
对于以传统燃油车为主的奇瑞，新能源占比能超两成。但考虑到其新能源的销量主要靠售价3万-6万元的QQ冰淇淋和6万-9万元的奇瑞小蚂蚁来支撑，就难免让人担忧其未来的发展空间。
毕竟，QQ冰淇淋对标宏光mini的代步车，奇瑞小蚂蚁则为入门级电动车，且均以低价抢占市场，如此二者支撑起来的奇瑞新能源，是很难看出在新赛道上的产品优势。
即便在新能源市场占了一席之地，但奇瑞在国人的印象中，依然是燃油车时代少有的能在核心发动机领域能拥有自主知识产权的一家车企，而遗憾的是，如今其新能源汽车的发展与相应的技术能力并未达到众人的期待。
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奇瑞的坎坷之旅
“全球超1000万车主，其中海外用户200万，连续19年位居中国品牌乘用车出口*。”这是奇瑞汽车官网展示出来的自信。然而，就是这样的一个自主品牌，在近年来的新能源赛道中的存在感甚至还不如一个三线车企。
需知，在过去的25年里，奇瑞所经历过的挣扎、徘徊与奋起，也是自主品牌崛起的25年。
上世纪九十年代，安徽省芜湖市的一家村办工厂获得近亿元的利润。手上握有一笔“巨资”村办工厂却不知道该做点什么，恰逢芜湖市政府多年的“造车梦”还没实现。于是，在芜湖市政府的牵头下，这家不知名的村办工厂带着这笔巨额利润开启了一段自主品牌的造车之路。
1995年1月，芜湖市的造车团队前往欧洲考察，一次偶然机会引进了一条福特汽车在英国的发动机生产线。但由于当时国家对于汽车生产的严格限制，芜湖的造车项目只能秘密进行。内部将这一造车项目称之为“九五一工程”，即第九个五年计划的头号工程。
1997年奇瑞汽车才算正式成立。两年后，奇瑞*台汽车“风云”车型正式下线，但因未获得相关的生产资质，风云车型的量产差点就“胎死腹中”。
奇瑞团队先是找来一汽合作，可盛极一时的一汽没看上奇瑞，最后奇瑞只能委曲求全，以“卖身”的形式从上汽手里获得一张“准生证”。
奇瑞汽车在2001年更名为上汽奇瑞，至此奇瑞的*车型奇瑞风云才得以正式量产。然而，随着奇瑞这匹黑马的崛起，外加奇瑞QQ和东方之子等车型的热销海内外，大众和通用有些坐不住了，先后就汽车的供应链和技术使用权对奇瑞发起了商业诉讼。
在面对各种知识产权的纠纷压力下，上汽不得不在通用和奇瑞之间选择了通用，2004年上汽奇瑞再次更名为奇瑞汽车。
在这场失败的“联姻”后，上汽和奇瑞走上了两条不同的发展之路。上汽更加坚定了合资品牌的发展定位，奇瑞意识到要想造车就得打破西方的技术封锁和品牌垄断。
2005年奇瑞汽车董事长尹同跃入选“CCTV年度十大经济人物”，这是继竺延风（时任一汽董事长）、于苗（时任东风总经理）和胡茂元（时任上汽董事长）之后第四位获得如此殊荣的中国车企掌舵人。
同在这个央视舞台上，尹同跃还代表奇瑞荣获年度“自主创新”单项大奖。至此，这场源于上汽、奇瑞、通用和大众之间的知识产权纠纷，也算是告一段落了。
随后的奇瑞，便是一路攻城略地，扶摇直上。到2007年8月，奇瑞的第100万台汽车正式下线。再到2022年5月，奇瑞宣布累计实现了超1000万台的汽车销量。
如今回头看，奇瑞汽车的“起步难产”和“联姻挫败”，不仅是自主品牌成长之路的辛酸，更是中国汽车工业发展艰辛之写照。
正因如此，被海外汽车品牌垄断的市场和主导的产业链规则，也让以奇瑞为首的自主品牌意识到，在没有“背景”和“朋友”支持的民营汽车品牌，想立足市场，唯有在自主知识产权上寻求突破。这也是奇瑞在燃油车时代能书写自身发展传奇的根本原因。
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最后
在燃油车时代，奇瑞靠技术积累打破西方的壁垒，这一点值得国内所有车企为之称赞，但在新能源汽车时代，奇瑞无疑还需要更多的证明。
无论是在车型设计、核心三电系统、品牌营销与线下渠道铺设等方面，奇瑞将面临比燃油车时代更为残酷的竞赛，更遑论在此时去闯荡资本市场。
事实上，今年进入三季度以来，国产汽车的销量*上汽集团市值缩水16.52%，新能源汽车龙头比亚迪市值跌去了24.50%，造车界黑马赛力斯市值更是大跌32.53%，吉利汽车市值直接被“腰斩”……
躺在燃油车功勋簿上的奇瑞，却在新能源时代上吹响上市的冲锋号，奇瑞的对手似乎已经不再是吉利或上汽，而是比亚迪和造车新势力。
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