10月24日，特斯拉中国官网显示，Model 3后驱版本由27.99万元降价1.4万元至26.59万元，高性能版36.79万元降价1.8万元至34.99万元。
Model Y后驱版从31.69万元降价2.8万元至28.89万元，长续航版由39.49万元降价3.7万元至35.79万元，高性能版由41.79万元降价2万元至39.79万元。
由于这是特斯拉在国内“六连涨”之后的首次降价，因此受到了不少消费者的关注。
而就在四天之前，特斯拉刚刚发布了2022年第三季度财报。虽然财报数据看起来还算亮眼，但由于生产和交付遭遇瓶颈，特斯拉Q3营收一年来首次未能达到华尔街预期，也没有实现预期的股票回购计划，因此股价在盘后也一度下跌约4%。
相比冷冰冰的财报数据和股价，不少消费者更关注另外一则消息。在财报会上，马斯克透露特斯拉正在研发更便宜的下一代汽车平台，下一代新车成本将是Model 3的一半，但产量可能高于目前所有产品的总和。
自进入国内市场以来，Model 3 和 Model Y 经过多次降价，落地费用已杀进三十万人民币内，销量因此节节高升，已独霸高端电动车销量冠军宝座数年，对国产高端电动车形成了一定的压制。
而眼下，国内中低端新能源车型越来越畅销，不少品牌都将枪口瞄准了该领域，15万元左右的市场空间，大概率将成为中国汽车品牌新的增长点和爆发点，如果成本价格更低的特斯拉新车型出现，无疑又会给国产新能源汽车带来巨大挑战。
当然，长远的来看，特斯拉作为一个“搅局者”，在鲶鱼效应下，也会加速国内新能源车行业洗牌，让中国车企变得更具竞争力。
降在了哪里？凭什么能降？
事实上，这不是特斯拉*次透露出制造低价车型的消息。
早在2020年特斯拉的电池活动日上，马斯克就公开表示要在三年内推出一款售价为2.5万美元（约合人民币16.18万元）的入门款电动汽车。
再到近日，特斯拉高管马丁维查在受邀参加高盛举办的科技会议上，再次表示特斯拉最终希望生产出一款更实惠的电动汽车。
德国杂志WirtschaftsWoche曾报道称，Model 3物料成本和劳工成本大约为2.8万美元（约合人民币19.5万元），再加上运输、经营，以及FSD和其他软件应用的成本，生产一辆特斯拉Model 3汽车的成本约20万元。
按照马斯克新车成本是Model 3一半的说法，新车型的成本大约在10万元左右。特斯拉在车辆软件方面已经非常成熟，那么成本的缩减，大概率要从汽车硬件本身下手，尤其在动力电池及内饰两方面。
在纯电车领域中，电池价格一直是影响车辆定价的关键因素。
仅电池一项，就几乎占到新能源汽车制造成本的40%~50%，有时甚至达到60%。如果特斯拉推出十五六万的车型，那么与续航挂钩的动力电池，必然会是首先被“阉割”的地方。
其次则是内饰方面。特斯拉现有车型的内饰极为“简约”，甚至可以说是毫无“内饰”可言，但这不意味着没有缩减成本的空间。比如可以大量采购低价人造皮革，15英寸大屏幕也可以换成12英寸，只要整体感观下降幅度不大，相信消费者还是能够接受的。
对于电动汽车企业来讲，想要做到“低价”并非易事，特斯拉凭什么可以大幅降低成本？这是一个非常有意思的问题。
在电池方面，特斯拉推出了4680，采用了更大的电芯和新的干电极涂层技术。
有业内人士称，如果新电池的所有潜在效率都能实现，那么Model Y4680电池组的制造成本将下降5000美元至5500美元 (约合3.5万元至3.8万元)，大约是2170电池组成本的一半。
除了电池，形成规模化的生产体系，以及避免中间商流通成本的直销模式，也是特斯拉可以推出低价车型的底气所在。
近两年来，特斯拉在造车工艺上不断优化整车设计，使生产尽可能简化，包括引进专门为生产电动汽车设计的工厂，对降低成本也发挥了很重要的作用。相信随着特斯拉上海工厂、德国柏林工厂生产效率的提升，大规模生产势必会降低生产成本。
同时，由于车辆的物流成本、物料采购成本全部发生在当地，因此运输成本也会大大降低。
多方面因素的结合，让特斯拉每辆车的生产成本从2017的8.4万美元，降到了如今的3.6万美元。
特斯拉降价，国产车挨打？
特斯拉推出低价车型，消费者或许比较期待。但对于国产新能源车企们来说，却是一件“头痛”的事。仅此前特斯拉的几次降价，就对国产新能源车企的经营产生了一定影响。
自特斯拉实现中国本土化生产以来，其售价便多次调低。
2021年的*天，特斯拉宣布正式开售国产Model Y，并且价格直接下调14.81万元。消息一出，特斯拉便遭消费者“疯抢”，不仅特斯拉官网被挤“崩了”，全国各地门店也被挤爆。
两天后，特斯拉又宣布中国工厂制造的Model 3标准续航升级版将从此前的标价35.58万元降至32.38万元，结合免征购置税政策和新能源补贴，最终价格将有望降至29.905万元。
经历了几轮的官方降价后，特斯拉Model 3和Model Y在国内的销量数据有了大幅度的提升，销量排名长期保持榜首位置。
在燃油车没有完全退出历史舞台之前，新能源汽车的需求量是有限的。特斯拉通过多轮降价，结合品牌吸引力，豪横的拿走了原本属于主打高端车型国产新能源车企的市场份额。
其中，新势力三兄弟的蔚小理受到的影响最为明显。比如2021年年初，特斯拉宣布大降价之后，网上便有人爆料蔚来惨遭大规模退单。
目前，国内造车新势力普遍亏损严重，一二级市场的资本之所以还会坚持，是因为这些势力还有故事可讲，但无论故事讲到哪里，销量都是贯穿全文的核心。只是，在特斯拉降价后，这个新势力们的故事核心，显然没有那么浓郁了。
当然，也有不少声音表示自主品牌可以在价格上拼刺刀，但这大多是不太了解新能源汽车市场的消费者提出的观点。特斯拉降的起，但国产新能源汽车厂商可降不起。
根据特斯拉2022年半年报显示，其汽车业务毛利率高达27.8%，要远高于传统燃油车和其它新能源汽车厂商。以蔚来来说，毛利率只有13.8%，是特斯拉的一半，小鹏更低，只有11.55%。理想的毛利率虽然高达到22.09%，但销量惨淡，盈利遥遥无期。
而10月24日新一轮的降价，无疑又会将一部分转单蔚小理的用户强行拉回特斯拉阵营。
总之，特斯拉降价对国产新能源汽车高端市场的影响是看得见的，但这仅仅是高端市场，也仅仅是降价。如果特斯拉推出低价车型，一定期限内势必会对国内新能源中低端市场，带来更大的冲击和挑战。
谁会成为*“受害者”？
随着纯电车技术越来越成熟，新能源汽车高端市场、低端市场“两头挤”的格局正在被打破，发展态势正由‘哑铃型’向‘纺锤型’结构加速转变。
15万元-20万元价格段的新能源汽车市场，将成为中国汽车品牌新的增长点和爆发点，这已成为整个行业的共识。
一个比较充分的证明是，进入2022年后，蔚小理的销量成绩经常被哪吒、零跑等“性价比”车企超越，中低端车型越来越成为新能源车市场的销量大头。
而蔚小理在高端豪华电动车市场打下江山、立好口碑之后，也开始在中低端市场布局。
比如此前蔚来汽车已确认将推出第二品牌，内部项目代号为“阿尔卑斯”，定价区间为20万至30万元。到今年8月份，蔚来又被曝将推出第三品牌，内部代号为“萤火虫计划”。据相关报道，蔚来第三品牌目标主打10-20万元价格区间的中低端车型市场。
站在这样的市场需求角度，特斯拉推出低价车型，则具有必然性。
特斯拉想要在全球市场上取得持久的影响力，并且参与对未来技术走向的塑造，就必然要生产出覆盖更大受众的产品组合，获取足够的营收和市场占有率。
没有低端产品，就等于放弃一整块市场，虽说低端车毛利不高，但架不住市场规模大，薄利多销的模式下也能够为车企带来可观的利润。反之，如果特斯拉不推出中低端车型，那么随着市场发展，则会逐渐走向边缘化。
当然，特斯拉推出低价车型也离不开其无人驾驶出租车业务布局。无人驾驶出租车业务被特斯拉视为未来几年内最核心的业务之一，而出租车需要具备“维修费用不高”的特点，因此在自动驾驶出租服务上线之前，特斯拉也必须生产出更便宜的车型。
无论是出于什么样的原因，特斯拉推出低价车只是时间问题。而当15万元的特斯拉出现，必将引起新一轮的内卷。
在新车有足够价格优势的情况下，拥有“定价权”的特斯拉新车，也将会倒逼国内其他新能源车企纷纷跟降。但相对特斯拉的低成本、供应链优势、降价空间，新势力车企们能否顶得住呢？
蔚小理、哪威零等一众新势力的结果不好判断，但作为特斯拉当前*竞争对手之一，比亚迪相对来说并不是很慌。
今年上半年，比亚迪以64万辆销量首次超越特斯拉，成为全球新能源汽车销量首位，车辆均价在16.2万元水平。凭借这些中低价车型的大卖，比亚迪在半年内获得了超30亿元利润，同比大增两倍以上，总额比去年全年都高。
虽然比亚迪有实力与特斯拉抗衡，但也绝不能掉以轻心。包括其他所有自主品牌在内，都应该从多方面、多维度进行研判，尽早拿出相应的策略、落地的产品，充分应对特斯拉低价车型带来的挑战。
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