11月10日，蔚来发布2022年三季度财报，给出了一份“双面答卷”。
今年第三季度，蔚来实现营收130亿元，同比增长32.6%。营收高涨的另一面是其亏损扩大至41.4亿元，双双创新高。
尽管“放血”很严重，但蔚来很淡定。
在三季度股价腰斩、亏损继续扩大的背景下，李斌一口气画了数张大饼，对四季度营收和交付都给出了高预期，并要在2023年一口气推出5款新车上市，表示希望蔚来大众品牌实现月销5万辆，还要在明年四季度实现盈亏平衡。
大放卫星的蔚来，是否真的乐观？
01蔚来的“AB”面
蔚来第三季度答卷可谓喜忧参半。
蔚来在第三季度累计交付量达3.2万台，同比增长29.3%。新车交付量的大增，让其营收在第三季度创历史新高，突破130亿元，其中汽车销售收入119.3亿元，同比增长32.6%。
蔚来对四季度业绩也给出了高预期指引，其中，交付指引为4.3万至4.8万台，同比增长71.8%-91.7%，创单季最高交付指引。
今年10月，蔚来汽车交付超1万辆。蔚来创始人、董事长、CEO李斌透露，10月份受多个因素影响，蔚来损失产能上千辆。在供应链上，蔚来遭遇副车架供应不足，同时新款车型ET5采用新的EDS工厂，由于正处于产能爬坡阶段，影响了2000辆-3000辆产能。
这也意味着在2022年剩下的两个月中，蔚来平均交付量将在1.6-1.9万辆之间，按照蔚来现在的销售趋势，想要实现这一目标，仍存一定的难度。这也标志着蔚来无奈放弃此前坚持的年度15万辆的交付目标。
李斌说道，供应链仍然有挑战，12月的交付数将受到功率半导体的限制。不考虑疫情的影响，供应链与产能不是交付瓶颈。
基于对四季度销量的看好，蔚来对四季度营收也给出了高预期指引，将达到173.7亿元-192.3亿元，同比增长75.4%-94.2%。
相较于营收增长，蔚来亏损情况却在进一步扩大，当季归母净亏损达41.4亿元，平均每卖一辆车要亏11万元。
其中很大一部分原因是三季度蔚来的销售和研发费用高涨，分别达到27.1亿元、29.4亿元，同比分别增长了146.8%、49%，大幅跃升的费用支出让蔚来的经营进一步承压。
与此同时，蔚来的毛利率在持续下滑。其第三季度整车销售毛利率为16.4%，综合毛利率为13.3%。从2021年第四季度，蔚来毛利率跌破20%之后，其毛利率就始终处于低位运行。
关于毛利率，李斌坦言存在一定的挑战，主要因为电池的价格高涨。
电池价格跟碳酸锂价格深度挂钩。李斌认为，锂的价格应该下降，碳酸锂单价每下降10万元，蔚来毛利率会提升2%，如果碳酸锂单价下降到40万，蔚来毛利率能涨4个百分点。
“假设电池价格回落到正常的、理性的水平，要实现25%的毛利率不是很大的问题。”李斌直言。
在财报电话会中，李斌特别提到比亚迪，其认为比亚迪整体毛利率表现不错的原因，很大部分来自于比亚迪有电池和零部件的垂直整合。
李斌认为，蔚来垂直一体化及其在电池和芯片方面的投入，对于蔚来长期实现25%-30%的毛利非常重要。
实际上，对于蔚来，以当前盈利来衡量其发展并不客观，因高投入导致无法盈利，属于正常现象。
在智能化电动汽车领域，为争抢那一张决赛的门票，持续加大投入，加强垂直整合、完善营销服务体系以及打造爆款车型，是蔚来在未来扩大营收、提高毛利率的几大法宝。
02钱花哪去了
第三季度，蔚来研发投入创下了蔚来上市以来的最高记录，持续扩大的亏损并没有缚住蔚来的手脚。
李斌表示，第三季度研发投入的增长是蔚来计划的一部分，在接下来的一段时间之内，其每个季度研发费用会保持在30亿人民币左右。
蔚来的研发费用并非做无用功。截至10月31日，蔚来申请中及已授权专利总数超过5400件。
在新能源汽车三电领域，蔚来做了大量布局，如锂矿、电芯、电机等，其自研自产的电池体系，计划在2024年上半年量产上车。届时蔚来将实现电池、电机、电控三电领域的完全自研。
针对智能化，其基于NT2.0打造的第二代智能系统“Banyan·榕”，最新版本Banyan 1.1.0已于8月19日发布，更新带来超60项功能新增及优化，覆盖智能座舱、智能驾驶等多个板块。
在智能驾驶核心芯片领域，蔚来从去年开始研发AD芯片，目前蔚来已经有一个500人的团队。李斌认为，AD芯片与算法强相关，结合蔚来的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高其毛利率。
至于汽车销售方面，蔚来正在加强海外布局。
在10月8日的柏林发布会上，蔚来正式宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，这也是继挪威之后，蔚来在欧洲迈出的第二步。
在中国新能源汽车市场不断扩张的大环境下，蔚来并没有抢占太多的市场空间。
乘联会数据显示，今年1-10月新能源厂商销量排行榜中，蔚来位于第13位，同比增速为32%，增速在前15中处于倒数第三位，份额占比为2.1%。
随着国内竞争加剧，向海外求取更大的发展空间不失为好招。
在财报电话会上，蔚来财务高级副总裁曲玉也透露第三季度销售管理费用的增加，主要由于在中国及欧洲销售与服务网络的拓展。
“长期来看，随着运营效率的提升，销售管理费用在总销售收入中的占比，会在2023年及之后年度持续优化。”曲玉说道。
截至目前，蔚来全球共有399家蔚来中心与蔚来空间，覆盖149座城市，共有280家蔚来服务中心和交付中心，覆盖163座城市。
充换电网络方面，蔚来累计建成1210座换电站，充电桩11842根，在中国接入第三方充电桩超59万根，在欧洲接入超38万根。2022年底，蔚来计划在全球累计建成换电站超1300座。
曲玉还称，蔚来明年的资本性支出较今年不会显著增加，但蔚来同时在规划销售和服务网络的扩张，以及生产和供应链产能。
蔚来“大手大脚”的背后，是庞大现金储备的支持。
截至2022年9月30日，蔚来现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计514亿元人民币。
“我们很有信心，目前的现金储备可以支持我们的运营直到达到盈亏平衡。”曲玉说道。
03几张“大饼”
高投入下的蔚来，同步释放出一系列计划，包括2023年第四季度实现NIO品牌盈亏平衡。此次财报会中，最重要的信息之一无疑是蔚来对于何时实现盈利给了个“准话”。
李斌曾在2019年就对外表示，特斯拉成立后16年才实现盈利，但蔚来在10年内就可以赚钱。如今蔚来迫切想要将这一愿景变为现实。
这一目标的实现，必然依赖于蔚来汽车销量的提升，蔚来亟需一款如同特斯拉Model Y般的爆款车型。
近两年，蔚来在产品层面花费了大力气，新车型排队上市。
在今年第三季度，蔚来ES7与ET5正式交付，蔚来对ET5抱以厚望。在成都车展期间，蔚来联合创始人、总裁秦力洪放出豪言，表示蔚来ET5的目标就是在此后的一年内超过宝马三系。
此次财报电话会上，李斌也直言：“ET5比宝马3系好太多。”他认为，若排除碳化硅芯片的影响，12月份ET5销量能超过7000台。
蔚来不会将“全村的希望”寄托给ET5，按照蔚来规划，到明年6月份，蔚来将会有8款车在售，在30万-50万的区间，覆盖MPV外的其他车型。
“明年上半年，我们将会推出5款车型，总有一款会是‘蔚来的Model Y’。”李斌说道。
今年10月，特斯拉交付量为7.1万辆，其中Model Y占4.1万辆，1-10月特斯拉上海超级工厂累计交付量达55.5万辆，其中包含35万辆Model Y，约占今年工厂累计交付量的63%。
Model Y为特斯拉的风靡市场立下汗马功劳，无论哪家车企都想有这样一款爆款车型来支撑品牌。
但李斌也坦言，在中高端市场，蔚来并不期望某一款车达到一个月几万辆的销售，蔚来对总销量更有信心。
但是针对大众市场品牌，蔚来还是希望其一款车能卖5万台，在不同的细分市场采取不同的战略规划。
今年6月，李斌在用户沟通会上表示，蔚来汽车正在加快对20多万元售价的车型的研发，将推出面向大众市场的全新汽车品牌。蔚来也正计划推出第三个汽车品牌，以覆盖20万元以下的中低端市场。
蔚来正在筹划的两个新品牌中，一个主攻20-30万元的中端市场，一个则下沉到了20万元以下的中低端市场。两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，大约一个季度花费10亿，一年总计需要30-40亿元的投入。
在亏损扩大的情况下，蔚来加速扩张，这是李斌和蔚来的一次豪赌。
04结语
李斌的愿景很美好，然而，想要将其一一实现，需要解决的问题还有很多。
明年上市的几款车型具体表现还有很大的不确定性，两个子品牌研发产出也未必能得到预期的回报，加之智能电动汽车市场竞争趋向白热化，在长时间流血亏损的情况下，蔚来似乎已将一切寄希望于未来。
只能说，蔚来风险不小，勇气很大。
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