导读
壹 ||车企围绕补贴调整的保价政策，在过去几年里整体力度呈现出“缩水”的趋势。
贰 ||近两年新能源汽车市场销量的水涨船高，背后的驱动因素主要源自市场的内驱力，而非财政补贴的引导。
延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴，再过一个月，就将正式退出历史舞台。在这个带有些许告别意味的时间节点，新能源汽车市场又一次按捺不住，躁动了起来。众多新能源车企中，闻风涨价者有之，允诺保价者有之，还有的则直接拉开了促销活动。“国补取消倒计时最后5天！”赛力斯一周前发布的消息显示，11月20日前用户下定购买部分AITO汽车，由厂家兜底，保证可以享受到国家补贴。赛力斯的这一举动，直指围绕补贴退出的产品促销。
无独有偶。11月22日，零跑汽车针对旗下C11、T03、C01（后驱标准续航版除外）三款车型发放了金额不等的购车补贴券，补贴券的领取门槛很低，但只能用于12月4日前缴纳定金，且车辆必须在12月31日前完成上牌。
特斯拉近日也推出了一项政策，规定11月30日前购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车的车主，可享受8000元的保险补贴；12月份再购车的车主就只能获得4000元的保险补贴。
根据工信部等四部门2021年12月的通知，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度:插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台）。
补贴的有无，意味着消费者购买一辆新能源车的成本可否减少几千、上万元。而判定一辆新能源汽车是否在补贴时限内，依据的是车辆上牌日期而非销售日期，这是当前新能源车企费尽心思吸引客户赶快下单的又一个原因。
实际上，上述场景在以往每一次新能源补贴退坡的过程中曾反复出现，此次市场上的情况与以往大同小异。但由于这一次新能源补贴的退出将是*性的，因此其代表的意义完全不同于以往——新能源汽车产业将彻底摆脱政策依赖，进入纯市场驱动的“后补贴时代”。
车企保价力度趋弱
目前，大多新能源车企采取了订单制生产模式，用户先下定，厂家根据定单排产。而从用户下定、排产以及新车交付、上牌，普遍至少需要数周时间。如果消费者下定时间较晚，车辆来不及在今年12月底前上牌，就无法享受到国家补贴。因此，为了保住消费者享受国家补贴的机会，不少车企出台了“保价”措施。
11月23日，比亚迪宣布，由于新能源补贴政策即将终止等因素，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度2000元一6000元不等，但明确规定“2023年1月1日前付定金签约的客户不受此次调价影响”。
吉利旗下的极氪汽车宣布，今年12月31日（含）之前下定的WE版车型订单，如因极氪的原因未在2022年内完成交付，极氪将按照2022年新能源国补政策向用户提供差额补贴。
在北京地区，小鹏汽车的政策是，今年12月31日前下定购车的用户，如果无法在国家补贴时限内上牌，小鹏汽车将赠送用户与国家补贴价值相等的官方积分，积分可以用来兑换官方提供的各类商品。
面对补贴调整，车企推出保价措施，并不是一件新鲜事。自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助。2016之后，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都施行退坡，即补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高。每一次补贴退坡，都引发了车企的保价行动。
但车企围绕补贴调整的保价政策，在过去几年里整体力度呈现出“缩水”的趋势。
2019年，新能源汽车补贴整体退坡力度超40%，彼时车企纷纷“自掏腰包”延长旧补贴标准的时限。在2019年6月26日补贴退坡过渡期正式结束之后，比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、吉利、威马等车企仍按兵不动，宣布用户在一定期限内可继续享受2018年补贴标准，其中奇瑞新能源打出了“全系车型续享2018年补贴政策”的口号。
到了今年1月1日，新能源补贴再度退坡30%，当时虽然仍有车企继续打“延保牌”，如小鹏汽车宣布“1月1日-10日支付定金的用户，都可享受与2021年补贴标准，补贴差额全由小鹏汽车承担”，但特斯拉、广汽埃安、一汽-大众、哪吒等更多车企选择了涨价。
从车企的角度，保价是为了保护市场销量。但近几年来，由于补贴退坡对新能源汽车市场的冲击效应逐渐减弱，车企也对保价的态度越来越平淡。
乘联会统计的数据显示，2016年1月，在补贴首次退坡后的*个月，新能源乘用车销量达1.4万辆，环比降幅高达63%。到了2021年1月和2022年的1月，同样是当年补贴退坡后的*个月，但这两个月新能源乘用车销量环比降幅为20.5%、18.5%。新能源汽车补贴退坡对于市场的冲击力度明显减弱。
补贴依赖渐行渐远
新能源车企乃至整个新能源汽车产业，走过了多年的补贴扶持期之后，在近几年已经在加快戒断补贴依赖症。众多行业数据均表明，与多年前相比，当前新能源汽车市场对于补贴的敏感度已经大为降低。
首先，自补贴退坡以来，新能源汽车市场的单车补贴金额在逐年降低。今年10月8日，工信部发布的《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴 2.3万元，而2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年减少。
其次，补贴在车辆售价中的占比逐年降低。据乘联会统计，伴随补贴退坡，补贴在当年畅销纯电车型售价中的占比从2017年平均约35%，降至2021年的平均约10%。今年1-10月，纯电动乘用车销量前十车型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋3款车均不享受补贴政策，其他几款车型的补贴占售价的比重仅4%-11%。
再者，根据工信部发布的数据，获得国家补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年已下降到了 63%，2021年仅剩47%。
从新能源头部车企的情况来看，新能源补贴在各企业营收中的比重越来越低。以比亚迪为例，其2017年营收为1059亿元，而2017年核算给比亚迪的补贴为47亿元，占营收的比重达到5%左右，但这一比重在2019年下降到不足4%，2020年进一步下降到不足2%。
此外，今年以来，由于受上游原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响，整个新能源汽车产业链处于供应紧张的局面，由此引发了新能源车市场几轮的涨价热潮，这在无形中冲淡了补贴带来的成本优惠。
而此前多年里，新能源车补贴政策设置资格门槛、过渡期、退坡时间表等标准的一个重要目的，是为了维护市场的平稳发展，避免车型价格暴涨暴跌。但现在，足以导致新能源车市场终端价格波动的，不再是新能源车补贴，而是不断走高的产业链供应成本。
产业链的成本陡升已让不少车企背负了巨大的业绩压力。财报数据显示，今年第二季度，小鹏汽车净亏损27亿元，而上年同期亏损为11.95亿元，同时毛利率也同比有所下降。今年第三季度，蔚来调整后净亏损约为34.6亿元,环比扩大58.3%，创历史新高。
中汽协统计数据显示，今年1-10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528.0万辆，同比均增长1.1倍。与此同时，市场渗透率快速攀升，去年全年新能源汽车市场渗透率达到13.4%，比上年提升8个百分点，今年前10个月，再度攀升至24%。
行业普遍认为，近两年新能源汽车市场销量的水涨船高，背后的驱动因素主要源自市场的内驱力，而非财政补贴的引导。当前车市的紧要问题是，新能源车需求量大但车企无法及时交付订单。
今年年中，长安汽车发布公告称，纯电小车奔奔E-Star车型暂停收订，原因是受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致该车型交付周期较长。如今已过去半年时间，奔奔E-Star仍处于“暂停收订”状态。在今年8月底的一场电话会议上，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪在手订单已有70万辆，但新车下单交付周期最长已达4-5个月。
在如此背景下，即便众多车企围绕补贴退坡展开了各式各样的促销活动，恐仍难以在短期内完成订单交付。中信证券近日发布报告预测称，预计今年第四季度因补贴退坡带来的车企“冲量”，对2023年*季度销量的透支效应将进一步弱于过往年份。
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