近年来，随着汽车行业向电动化、智能化、网联网方向一路高歌猛进，其带来的是全产业竞争格局生变，以及整个产业链的重构。
数据显示，我国新能源汽车整车制造企业数量有198家，是全球企业最多、品牌最多的市场，其竞争残酷程度可想而知。
好在，造车是一场马拉松而非百米冲刺，尽管眼下没人知道谁会是最后赢家，但不同公司早已有了不同站位。
依然在场的选手显然是幸运的，而已经倒下的车企，却是各有各的不幸。尽管部分车企已然成为时代的弃婴，但这些倒下的车企不是*个，也不会是最后一个。
回望2022年，透过这些倒下的车企，我们试图从中窥见一些共性。
观致汽车：一手的好牌，打不出王炸的效果
日前，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布了一则拍卖公告，标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备，起拍价约为1.23亿元。
虽然公告并未披露案由和申请执行人，但据一位观致汽车离职高管表示，此次拍卖很大可能是某个债权人向法院申请强制执行的结果。
观致汽车的前身为“奇瑞量子汽车有限公司”，创立于2007年，是奇瑞汽车旗下的“高端”品牌。虽然背靠奇瑞，但观致的存在感并不强，销量一直难以起势。
低迷的销量让观致汽车陷入巨额亏损，2014年-2016年，观致汽车三年累计亏损66亿元。奇瑞不堪重负，最终选择将观致汽车易手。
2017年12月，宝能集团以66.3亿元收购奇瑞旗下观致汽车51%的股权，两年后又出资15.6亿元增持至63%，并承诺在未来5年每年投入 100亿元用于新车研发，预计2022年观致汽车将推出26款新车型。
然而，宝能的接手并未盘活观致汽车，而是给了一丝希望，但重新燃起的火苗又再次被现实掐灭。
2018年观致汽车销量为6.6万辆，同比增长320%。需要指出的是，这一数据并非C端消费者购买，而是借助于宝能旗下的出行平台公司“联动云”，通过自产自销实现的短期销量增长。
然而，在此后几年，观致汽车的销量持续下滑，2019年-2021年分别只卖出2.27万辆、1.31万辆、5200辆。
宝能并未能成为观致汽车的救赎，对于宝能而言，观致汽车或许只是其借造车之名，行圈地之实的一颗棋子。
收购观致至今，宝能仅正式推出过观致7一款车型，价格区间为10.98 万-16.18万元，这显然与观致汽车此前一直强调的高端定位相差甚远。
另外，据不完全统计，宝能集团旗下造车基地及项目占地近9000余亩，总面积达457.44万平方米，其中住宅用地8.15万平方米。
值得一提的是，宝能还曾被发改委点名，要求其上报自2017以来在各地的投资项目，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况，最终宝能回函承认其虚假宣传、产能注水。
再往后，由于宝能集团整体身陷财务危机（截至2021年9月，宝能集团有息负债合计约为2000亿元），旗下宝能汽车也受到了影响，其规划的多个汽车生产基地都未能落地，同时观致也陆续被传出员工离职欠薪、工厂停产、售后服务无法到位等负面消息。
今年5月，观致被山东省汽车流通协会列入消费黑名单，汽车工厂则已彻底停产。今年11月，常熟市人民法院经分析财产查询反馈发现，观致汽车名下存款只有2651.30元。常熟市人民法院表示，观致汽车的不动产以及车辆已被数十次轮候查封，观致汽车已歇业停摆，机器设备均已被查封。
从最初高出身到接连亏损被卖，最终一地狼藉，观致汽车的故事开了个好头，却未能有写下一个美好结局，这其中有观致自身品牌力、产品竞争力不足的原因，也是经营上的混乱共同导致的结果。
作为早期自主品牌冲击高端的尝试，观致汽车最终也只得成湮没的历史。
宝沃：二次卖身仍无力回天
2022年11月29日，北京市*中级人民法院作出（2022）京01破91号《民事裁定书》，裁定宣告北京宝沃汽车股份有限公司（下称“北京宝沃”）北京破产。
宝沃汽车于1919年在德国成立，曾推出P100、Goliath GP700、Hansa2400等经典车型，凭借着不错的产品表现和豪华属性，宝沃品牌曾年销量突破100万台，品牌力一度与奔驰、宝马平起平坐，成为德国第三大汽车制造商。
然而，宝沃的辉煌并未得到延续。由于产品力下滑，经营不善等多种因素，再加上“二战”后德国经济的衰退，宝沃资金周转不利，于1961 年宣布破产。
在汽车行业销声匿迹半个多世纪后，北汽福田看中了这个德系品牌的剩余价值，在2014年1月以500万欧元（约3500万元）进行收购，宝沃品牌得以复活。
2016年1月，北京宝沃汽车有限公司成立，并于同年4月上市*款 SUV车型BX7 。一开始，在“德系四强”的宣传噱头下，BX7迅速获得大量订单，连续半年保持月售5000辆的水平，2016年年销量达到近4万台。
然而，由于产品品控和售后服务等问题，宝沃口碑逐渐崩塌，销量也急转下降。2017年，BX7的月销量跌至2000辆左右，全年总销量不足3 万辆。即使后续宝沃还推出了 BX5 车型，但销量依然惨淡。数据显示，宝沃汽车2016年-2018年三年累计销量仅有10.69万辆。
销量惨淡直接导致宝沃营收下降，陷入亏损境况。财报显示，宝沃汽车2016年、2017年、2018年（扣除非经常性损益后）分别亏损了4.84 亿元、9.85亿元、25.25亿元，三年总共亏损超过40亿元。
面对难以止血的境况，北汽福田选择出售宝沃以求自保——2018年11月，福田汽车挂牌出让所持宝沃汽车 67% 股权，最终长盛兴业（厦门）企业管理有限公司以41.09亿元人民币接盘。
有了神州租车这一靠山，宝沃汽车2019年销量增长至5.45万辆的新高峰，其中神州租车*供应商的采购量占其总采购量的比重高达 60.53%。
但这也仅是短暂繁荣，后来由于神州租车经营出现问题，宝沃又无自我造血能力，销量下跌、工厂停摆等接踵而至。
宝沃汽车 2020年全年累计销售新车仅8740辆，不及2019年的20%。由于长期没有造血能力，宝沃汽车工厂在2021年陷入停摆。
今年4月，福田汽车公告，宝沃汽车因财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，向法院申请破产清算。
最终，这家百年车企的故事还是走向破产的终局。
广汽菲克：合资车企的高光和落幕
今年7月，Stellantis集团和广汽集团先后发布声明表示，双方正在协商有序终止合资公司。10月31日，广汽菲克在亏损的状态下宣布申请破产清算。
截至 2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元，总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。
广汽菲克成立于2010年3月，由广汽集团和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团，后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团）以50:50的股比共同投资成立。
当时，国内类似广汽菲克的合资车企不在少数，广汽菲克在成立初期并未有什么声量，直到2015年将Jeep品牌正式国产化，才真正迎来了发展的高光时刻。
广汽菲克采用进口+国产的销售模式，在一年之内引进了Jeep自由光、自由侠和指南者三款车型，恰逢国内正处于SUV市场黄金发展时期，广汽菲克销量得到快速增长。2016-2017年，广汽菲克分别售出179871辆、222332辆；其中Jeep的销量约占了九成。
然而，这样的高光时刻很快就被广汽菲克“作”没了。
2018年，Jeep旗下的多款车型被爆出各式各样的质量问题，包括发动机噪声过大、油耗高、变速箱异响顿挫、电瓶故障等等一系列问题，当时还被央视315曝光和点名。
一开始出现问题时，广汽菲克并无积极处理，后来在舆论压力下，广汽菲克才紧急召回了中国地区销售的14.39万辆缺陷车型。
祸不单行，同样是在2018年，有35家Jeep汽车经销商向“ 广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司”发函，希望品牌方能解决经销商限定区域销售，发车价格不公，强制压库存等问题。
据钛媒体App了解，当年Jeep“卖出的”8万辆车，实际上牌量只有4-5万台，其余的车均压在经销商手里，由此引发了经销商们的不满和退网。
在种种负面事情下，广汽菲克当年的销量也受到了影响，2018年销量仅剩12.52万辆，接近腰斩。
往后几年，广汽菲克一直在走下坡路，2019-2021年分别卖出了7.3 万辆、4.05万辆、2.04万辆，连年减退。今年上半年，广汽菲克累计销量仅剩1861辆，同比下降84.18%。
在低迷的销量下，广汽菲克的盈利能力也受到了冲击——2021年，广汽菲克亏损近31.7亿元，而在三年前，广汽菲克净资产一度达到 44.22亿元。
在广汽菲克颓靡之时，双方股东曾尝试为其“输血”，曾先后两次注资共计40亿元，但再往后，各方股东都开始“摆烂”，甚至后续由于股权调整问题彻底闹掰，最终导致了广汽菲克的落幕。
今年1月 ，Stellantis集团单方面宣布计划将自己在广汽菲克的持股比例由50%提升至75%，但遭到了广汽方面迅速发声明表示，“此发布行为未经我方认可，广汽集团对此深表遗憾”。
足以想见，广汽与Stellantis集团合作并不顺利，无暇顾及广汽菲克这个难以收拾的摊子，再加上广汽菲克负债累累，最终走向了破产的命运。
事实上，广汽菲克从*跌落至破产，一方面是产品出现问题后消极处理，对消费者的不尊重，经销商体系混乱导致的，另一方面也反应出合资公司在发展过程中的弊病，如果合作不是拧成一条绳子的合力，而是两方相对的拉扯，合资车企的终局，或许不难预见。
奇点汽车：8 年造不出一辆车
今年7月，因拖欠合作款项，帝维汽车工程技术（上海）有限公司向法院申请，对智车优行科技（北京）有限公司（奇点汽车母公司）强制破产重整。
不仅如此，就在本月，奇点汽车新增一则被执行人信息，执行标的 325万元，执行法院为铜陵市铜官区人民法院。目前，该公司累计被执行金额超686万元。
虽然奇点汽车还未真正被“宣判破产”，但从现阶段的发展来看，其已经处在了破产边缘。
奇点汽车成立于2014年，这一年也是造车新势力开始萌芽的一年，蔚来、小鹏都是在这一年成立；可以说，奇点汽车赶上了*波新能源浪潮造车浪潮。
成立一年多，奇点汽车就发布了其*车型iS6，价格区间为20万-30万，这在当时走在了造车新势力前列——iS6比蔚来ES8（2017年12月）的上市发布早8个月，比理想ONE推出的时间（2018年10月）早一年多。
然而，掌握了先发优势的奇点汽车并未抓住时机，沈海寅还曾信誓旦旦对外宣布，is6将于2018年年内进行量产及交付，力争2017年实现小批量生产，而现实却是一次又一次地跳票。
在iS6发布之后，奇点汽车迅速扩张，招兵买马，鼎盛时期员工一度超过1500人，并且在北京上海、美国硅谷、日本、安徽铜陵等地建立研发中心、生产基地，在全球形成了“三国六地”的研发布局。
据悉，奇点汽车在铜陵产业基地投入了80亿元，在株洲基地投入了50 亿。奇点汽车之所以能够如此大手笔的投入，离不开其频频获得的融资。
从2015年至今，奇点累计实现了6轮融资，包括英特尔资本、铜陵市政府、360安全、韬蕴资本等多家机构参与其中。
奇点汽车在融资上一路高歌猛进，然而在生产上却停滞不前——直到 2022年，奇点汽车都未实现量产。
在外界看来，奇点汽车之殇在于其混乱的战略布局，在车辆规划上，奇点将绝大部分精力放在智能化，而忽略了造车本身的难度和投入，导致车辆难产；另外，乘用车布局还未进入正轨，沈海寅又转而想开辟微型电动车市场，而且还盯上了电动摩托车，发布了“蓝鲨”品牌。
最终，随着资金见紧，商用与乘用双线举步维艰、进退维谷，其位于铜陵、株洲、苏州的新能源汽车产业园也逐渐搁置。
另外，由于长时间拖欠工资，奇点汽车员工仅剩不到50人。不仅如此，由于众多供应商开始对奇点汽车投诉，奇点汽车公司已被法院多次列为被执行人。
作为最早一批抓住新能源造车浪潮的车企，奇点汽车赶上了早班车，最终却由于经营不善留下一地狼藉。
小结
事实上，不只是奇点汽车，包括深陷裁员关店风波的威马汽车、因生产资质而身陷囹圄的自游家、停工欠薪难产的恒驰汽车等，无不是行至悬崖边上。
曾几何时，众多入局者蜂拥挤进汽车行业，产业热度高居不下，资本更是为之疯狂，然而产业繁荣的底下充斥着一戳即碎的泡沫，当泡沫破裂，生产问题逐渐显现，产业链不完善再加上交付问题，带来一系列信任危机。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这些新能源汽车行业的泡沫是正常的泡沫，有利于行业发展。崔东树同时指出，新能源汽车的大门目前和未来都不会关上，但 “新晋造车企业必须尽快建立起自己的供应链体系和制造体系，这是非常有难度的。”
无数的现实案例证明，如果将造车当做一场资本的游戏，车企终将成为韭菜，被市场收割、最终淘汰。
【本文由投资界合作伙伴微信公众号：钛媒体授权发布，本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问，请联系（editor@zero2ipo.com.cn）投资界处理。
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。