热钱消失后,挣扎的自动驾驶公司和「打工人」

元戎启行的工程师田礼曾是自动驾驶行业抢人大战的亲历者。研究生毕业时,他没有选择留在一直实习的华为车BU,而是接下了在他看来,从薪资待遇到上升空间等各方面都足够有诚意的自动驾驶公司的offer。

自动驾驶人才确实抢手。脉脉研究院曾统计,人工智能行业里最难招的十个岗位,九个是自动驾驶。当市场需求遇上稀缺的人才,曾摆在田礼面前的,是薪资水平不断被推高的景象。

一位猎头还记得,行业里通常给候选人的涨薪幅度在30%,但那段时间去市场里捞人,“60%的涨幅是常态,遇到优秀的,薪资翻倍也不是什么难事。”

彼时大批新玩家和资本的闯入为无数技术人才描绘了更宏大的叙事。在大厂工作,田礼的*感受是,每一个流程、每一行代码都被严格约束,“你就只是一颗螺丝钉,只能拿到上游给到的任务,看不到整体全貌。”而加入初创公司意味追求更高的技术,和巨头公司同台竞技,对应着更大的发展空间。

然而不过几年时间,2022年,曾疯狂吸纳各路玩家,资金、人才的故事像是换了个剧本。看到曾经的技术风口,在烧完巨额投入,却面临着商业化难落地的窘境,短期内看不到“钱景”的资本态度也趋于现实,裁员、降薪、破产开始轮番出现。

2022年11月,国内自动驾驶创业公司小马智行开始进行业务调整,基础架构与数据部门缩编。

国外公司同样也不好过。12月,在自动驾驶项目上反复横跳的苹果向现实低头,传出可能降低自动驾驶功能级别的消息。在此之前,自动驾驶公司Nuro宣布裁员约300人,约占其总员工数的20%。

而背靠福特、大众,*市值一度高达70亿美元,团队规模超2000人的Argo AI也在年末突然迎来倒闭的终局时刻。

这些不过是狂飙突进的自动驾驶行业的部分缩影。当资本不再耐心,创业的幸存者游戏也在加速洗牌,比起押注未来,追求技术的至臻*,对于眼下的创业公司来说,如何养活自己活下去才是关键。

01

站上风口的从业者

2022年11月1日,小马智行CEO彭军的一封全员信,掀起了公司的业务架构调整,方向指向效率和市场变化,这个具体的风向和决定落在员工程青的头上,是他突然被裁了。

在小马智行工作不到两年,这是他从未想过的结局。当晚,哪怕到了平日下班的时间,也没有人离开,“大家都留在公司讨论接下来的出路”。

虽然算不上职场老人,但程青有一套自己坚持的判断逻辑。读研期间,他开始研究宏观策略,曾在牛市周期拿到了风险资产超过200%的回报,这让他坚信,日后要用投资的策略去做选择,看得远、看得早,才能避免一些不必要的损失。

这也决定了他的职业选择。研究生毕业,他拿到滴滴的offer成为一名软件工程师。当时滴滴在共享出行领域一家独大,并传出上市的消息,估值高达700亿美元。刚进公司,程青还拿不到期权,在他看来,虽然以后有希望,但这个价格,“收益回报小,划不来”。

工作一年后,他将目光投向自动驾驶。这个被他看做是革命性的技术,代表着巨大且可持续的收益回报。“谁能拿下这个技术并成功抢占市场,谁就很可能成为下一个90年代的微软,21世纪的苹果”。

早在2016年,滴滴就组建自动驾驶研发团队,但程青并不满足于待在内部。他认为,作为公司的非核心部门,人员配置、地位都有些欠缺,这意味着个人能从中学到的东西也“非常有限”。

在这个极度前沿并且依赖人才的领域,背景是投资人*导的核心判断因素,彼时市场上被疯抢的项目,其创业者无一不是来自微软、英特尔、百度等科技巨头。对于从业者而言,创始人光环也是其中重要一环。

百度当时的无人车首席架构师彭军,再加上百度最年轻的T10级工程师(百度内部T11最高)楼天城,这样的创业组合让小马智行在一众自动驾驶初创公司里脱颖而出。一位已经跳槽的前同事曾向程青安利,如果要精进自己的技术,小马智行是市场上不二的选择。

王磊同样被技术所打动。进入小马智行前,他在一家头部互联网公司的自动驾驶部门工作,有一年公司组织架构调整,原有的自动驾驶部门被拆分,大部分人被分去交通部门,只剩下寥寥数人留在了出行团队。在他的认知里,这几乎等同于放弃自动驾驶的研发。

最后的结果是,同事们陆续跳槽。王磊也意识到,虽然能继续干下去,但无法精进技术,终究不是长远之计。他决定跳槽到小马智行,“工资高,技术上如果它都做得不行,那其他家肯定更差劲。”

2017年,田礼无意中看到驭势科技CEO吴甘沙的专访视频,“炫酷”的技术瞬间点燃了他的参与热情,彼时还在读研的他将研究方向定为和自动驾驶相关的Slam定位技术。

在田礼眼中,当研发成为一种兴趣,对技术的追求就成为工程师的“诗和远方”。求职之初,他将目标范围锁定为做高阶自动驾驶的公司。参加面试时,他甚至会对面试官做反向“考核”,一方面了解对方的技术水平,其次也要了解公司是否已经有落地的产品。

在综合考量了地域、薪资待遇、技术水平和前景后,田礼最终选择了元戎启行。“就跟上学解应用题一样,现在就是真真正正的应用题,只有技术过硬、场景能落地,在这里干下去才踏实。”

风向和潮水的变化,对于从业者来说,也是一个重新审视自我的机会。但这也意味着职业的价值、追求都会被重新定价和考量。

当自动驾驶人才开始遭到车企疯抢,斯年智驾的产品总监包旭超选择留在自动驾驶公司,他的理由是,“你肯定要去一家公司最核心的部门,而不是去一个只能锦上添花的部门。”

02

理想与现实的差距

在程青的感知中,情况是从办公桌旁的零食柜开始,一点点变坏的。以前一整柜的零食饮料,不仅品种多,品质也不错,后来这些慢慢被换成更为普通的品牌,口味也大打折扣,“一眼就能看出来”。

再之后,是奖金开始缩水。相较往年,程青发现今年年中到手的钱并不多,他粗略估算,原来在1以上的奖金系数也被调至1以下。

不过在所有缩减预算的预兆中,更明显的还是招聘的变化。程青回忆,从2022年5月开始,公司就冻结了社招的hc(headcount),校招要求也水涨船高。硬性要求是985、211的硕士,还得有优秀论文发表,笔试题目也变难,“以前90分就能通过,现在得达到99分才可以。”

种种变化让他感受到寒意,只是未曾料想,裁员会来得如此之快。但如果将目光放至全球,就会发现,各家虽面对的场景有所不同,但高阶自动驾驶公司不乐观的处境却是相似的。

2022年8月,美股明星上市公司Aurora先是通过裁员、降薪、减少福利等各种方式缩减开支,之后面对其股价从最高每股17.77美元跌至不足1美元,以及高达12亿美元的亏损,其CEO克里斯·厄姆森(Chris Urmson)更是直接提出“卖身”给苹果或微软求生的想法。

三个月后,同样是L4级自动驾驶公司的Nuro也宣布裁员300人。在2021年12月拿到6亿美元的D轮融资后,虽然Nuro的估值达到86亿美元,身后也站着软银愿景基金、Google等不少*投资机构与巨头,但在内部信中,Nuro也不得不承认,选择用尽,不得不裁员。

自动驾驶的游戏需要多少粮草,没有人能给出准确答案。但从先行者Waymo、Cruise、Uber的经历来看,投入几乎都是以亿美元为单位。2022年上半年,Aurora营收为6273万美元,但净亏损已经达到12.31亿美元。

稀缺的人才,再加上成本不低的硬件,无论是巨头还是创业公司,任何一家企业的扩张都非易事。财报显示,图森未来的研发费用常年占其总支出的70%以上,而Aurora的资金去向,除了人力成本和购买云计算服务,另一部分用途便是购买硬件。

当L4级自动驾驶迟迟看不到商业化,在全球资金流动性缩紧的当下,即便拥有星辰大海,无底洞一般的烧钱速度也直接打消资本的投资意愿。

“无人驾驶是在创作一个新事物,全世界都没有人验证这条路已经走通了。世界上是否真的存在这项技术,还需要打一个问号。”斯年智驾CEO何贝对未来汽车日报说道。

站在商业化角度,制约其普及的首当其冲是成本问题。一直以来,从车企订购乘用车再进行改装的Robotaxi(自动驾驶出租车),成本都高达大几十万元。直到2022年,百度Apollo发布的RT6 Robotaxi,宣称已经将成本降至25万元。

另一方面,一位业内人士告诉未来汽车日报,“现在很多Robotaxi公司还在用X86的工控机,在工控机上和量产车上提供自动驾驶解决方案,安全、功耗等方面没有可比性。”

此外,Robotaxi所要面对的复杂的城市路况,多变的运行路径,以及法律伦理上的挑战,也都是短期内无法解决的问题。“车辆多了之后,再小概率的事件都会经常发生。”辰韬资本执行总经理贺雄松如是说。

面对理想与现实的差距,原本专注于L4的玩家也开始两边下注,一边将视线转向能够落地的场景和需求,通过技术的下探寻求商业化的可能,另一边再慢慢打磨L4技术。

一直以来,相比于从L2辅助驾驶起步,逐步向L4迭代进化的公司,小马智行是典型的Robotaxi路线玩家,无论是自动驾驶出租车,还是自动驾驶卡车,它都企图用一步到位的自动驾驶技术来代替人类驾驶。

这对于有强大技术背景的公司来说,是壁垒也是危险。一位自动驾驶投资人还记得,在热钱涌动的初期,*颠覆性的L4,在资本眼中是绝不能错过的机会。这也有了当年那一幕,2018年1月,一笔1.02亿元的A轮融资消息,让仅成立1年多的小马智行在业内引起轰动。眼下俨然是另一幅光景。

03

热钱与唱衰始终都在

得知没有任何转岗的机会,被裁撤的*天,程青就将自己在求职平台上的信息更新为“前pony.ai员工”,工作时间止步于2022年11月。

市场弥漫的各种悲观情绪里,让他一度对未来的前景产生了怀疑,不过市场的反馈很快打消了他的焦虑。简历更新完的第二天,社交平台上瞬间涌入50多个好友申请,找来的大多都是行业猎头和车企HR。

因为要走离职程序、协商赔偿,以及突然以这种方式结束工作,程青觉得自己需要一段缓冲的时间,并不打算着急面试。在一天之内加了7、8个猎头的微信后,他悬着的心也终于放下,“会担心,但也没有那么担心了。”

“被小马智行裁掉的员工,在市场上是香饽饽,尤其是算法、数据岗。”一位猎头告诉未来汽车日报,“裁员,对我们来说,就是机会。每次裁员都能引发一波抢人小高峰,如果慢一步,可能就和这个机会失之交臂了。”

为了快人一步,得知消息的*时间,猎头陈寒就行动了起来。他先将招聘网站的账号升级,然后试图和尽可能多的员工建立联系。他的经验是,先看对方的履历背景、IP属地,如果和岗位匹配,再进行定向沟通。

和往常相比,这一次和候选人的沟通速度也变快了不少,“很多都是半小时内就回复消息,*天加的人在三天内基本上都通过了。”

在蜂拥而来的工作机会里,程青挑选了几个和自己背景经历更为契合的选择。目前,他手握2、3个offer,其中一家车企的自动驾驶岗位甚至给出了年包7位数的薪资。

但在最后一刻,他却犹豫了。比起找工作赚钱,程青更在意的是一种共识的破碎。他甚至在想,是否还要继续留在这个行业。“究竟是为了避免窗口期,找一份养活自己的工作,去车企做智能驾驶,还是趁此机会转行?”

看到量产的曙光后,田礼则坚定了自己留在自动驾驶初创公司的意义和前景。2021年12月,元戎启行先是推出L4级自动驾驶方案DeepRoute-Driver 2.0,宣布该方案的成本低至1万美元。4个月后,其L4级自动驾驶前装方案车队正式落地深圳。

“从去年到现在,工作的*变化是越来越面向量产,越来越面向落地。”田礼感慨。

经历了赴美上市进程被中断、造车计划变动,小马智行也试图通过前装量产自我造血。2023年1月11日,小马智行正式发布三大乘用车智能驾驶业务产品线,并成立独立事业部(Personally Owned Vehicles,简称POV)运营该业务。

如今回想起来,田礼发现,自从接触自动驾驶,热钱与唱衰始终都在。“好的坏的就是在这样的环境中成长起来的,发展速度可能在变,但是一直在往前走。公司会死,但行业不会。”

在行业浸润已久,身为投资人的贺雄松体会更为直接。看到一系列新的变化,他确信的是,“两年前,我比谁都悲观,而现在,我比谁都乐观。”

(注:文内受访者田礼、程青、王磊、陈寒为化名)

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