近日，明星林志颖出车祸，把特斯拉再次推向了风口浪尖。
7月22日上午10点多，林志颖开着一辆特斯拉Model X，在台湾桃园芦竹区的一段路上，撞上了路中间的分隔岛，然后车子起火，车头烧成一堆废铁。从当时网络上流传的照片来看，似乎情况惨烈，但幸好目前父子俩伤势都不太严重。
进入2022年以来，新能源汽车事故不断。国家应急管理部公布的2022 年一季度新能源汽车火灾事故数据显示，今年一季度新能源汽车共发生火灾事故640起，与去年同期相比，一季度新能源汽车火灾事故数量增加 32%，日均超7例。不过，这并没有对新能源汽车销量产生多大的影响，上半年新能源汽车销量走势碾压传统燃油车。
其实不止销量，在新能源车企和车主的嘴里，新能源已经全方位“碾压”燃油车。
前有李想的“理想L9是500万以内*的家用旗舰SUV”，后有何小鹏的“小鹏G9底盘操控可以媲美保时捷卡宴，整车NVH可以媲美GLS迈巴赫”，不造车只卖车的华为也信誓旦旦地喊出了“问界M7是百万以内*的SUV”。
在业内，新能源车企不拉踩燃油车，似乎都不会正经卖车了，而更让人唏嘘的是，从2014年风起至今，新能源汽车之间的争斗虽未停歇，却还是停留在嘴上，而非技术。
“吹”出来的风口
2014年，马斯克曾放话，到2020年，自动驾驶系统将变得足够先进，以至于“你真的可以上车、入睡，然后在目的地醒来”。当时，Autopilot仅仅是一款L2级自动驾驶系统，严格来说是一个辅助驾驶系统，可马斯克上嘴唇碰下嘴唇，一个足够有吸引力的故事，把新能源汽车的技术含量和高度吹上了天。
当然，新能源风起不能完全归功于马斯克。2014年，我国共推出了16项新能源汽车政策，包括免除购置税、明确新能源汽车在新增公车中所占比例、破除地方保护主义等等，极大地助力了新能源汽车的推广。
这一年，我国新能源汽车呈现爆发式增长，被业界定为中国新能源汽车商业化元年，也是在2014年，乐视、拜腾、蔚来、小鹏、威马等造车新势力，雨后春笋般涌入了市场。
不管做没做成，先把牛吹出去，这是最初国内造车新势力跟马斯克学的。比如前几年，新能源车企还没交付和量产前，创始人们争相“画饼”：贾跃亭拿着发布会上的车架子，对外称乐视会成为超越苹果的公司，李斌、李想、何小鹏，多次公布交付日期，可交付日期一次次被延迟，消费者等得身心俱疲。
新能源汽车的*次口水战正是围绕交付而起。2018年，李斌宣布9月份之前要交付1万台创始版ES8，何小鹏随即在朋友圈冷嘲热讽，称“今年新造车企业没有能交付10000台的”，为此，两人打了个赌。中间李学凌也来插了一脚，声援何小鹏。
这场交锋没有谁输谁赢，蔚来、小鹏汽车以及来蹭热度的其他品牌，通过赌约，博得了舆论和资本的关注，为新能源汽车的交付之争增添了话题。
后来交付关口一过，产能和交付数据就成了次要的，因为消费者开始买单，他们最关心的是车辆性能好不好、过不过关，所以新能源车企纷纷转而吹嘘自家车辆的性能。但怎样让消费者直观感受自家车辆的性能有多好呢？自然是对比，捧一踩一，“差距”和“优越感”就有了。
细看蔚小理，何小鹏怼人最多，环顾做新能源汽车的企业，几乎没有不被他怼过的，尤其是什么事件最热，他就喜欢跑出来品评两句，跟人唱反调；李斌相对温和一些，可冷不丁来了一次拉踩燃油车的经典话术—除了能闻点汽油味，油车还有什么好的地方—让网友大跌眼镜；李想本来不想与蔚来、小鹏汽车走一样的营销路子，他更喜欢讲情怀，而前段时间新车发布上，一句“500万以内*的家用SUV”，刷新了车企“吹牛”的新高度。
吹牛、碰瓷、拉踩…新能源车企的炮火对准了燃油车和特斯拉，因为尽管大佬们之间互相看不惯，可他们深知燃油车霸主和特斯拉是他们共同的两个敌人。
只是，网友们都有个疑惑，车企喜欢在数十万至上百万的数字区间中通过拉踩，寻求存在感，却极少在核心技术上宣传得如此上心。八年时间，这点似乎从未改变，也令人生疑，新能源车企“卷”营销的背后，或许是在掩盖技术上的无所作为？
“无聊”的技术内卷：造型、大屏、智能化场景…
理想L9刚刚凭借李想的一句话火了，何小鹏随即在接受采访时意有所指，称自己“坚定反对车里有很多个屏幕”。战火虽未拉开，但明眼人都闻到了硝烟的味道，不过抛开竞争不谈，何小鹏的反对确实引发了业内对新能源汽车追求大屏、多屏的质疑。
从近两年新上市的车型看，车载显示屏不仅越做越大，多屏化也成为了一种趋势。比如理想L9，不仅中控屏和副驾娱乐屏均为15.7英寸OLED屏幕，还在车顶搞了块15.7英寸的小电视，甚至在方向盘上也采用了交互屏；再比如上汽荣威，为旗下新款RX5专门开了一场智能座舱发布会，介绍了其全球首创的“27寸无界全景可滑动大屏”。
尽管有反对之声，可往车里塞更大、更多的屏幕，似乎已成为新能源汽车的一种主流，甚至奔驰、宝马等燃油车也开始跟随，相互内卷。
但屏幕做得越来越大、越来越多，对于新能源汽车行业的技术创新有意义吗？直白来讲，几乎没有。一则，车企只是在用大屏或多屏作为冲击高端、提高溢价的手段，不仅消费者不需要，而且车企似乎也忽略了娱乐化场景带来的安全隐患；一位理想的车主表示，L9车内屏幕太多太大，只是增加了购车成本罢了”。
二则，在自动驾驶没有实现之前，这更像是车企强行提高智能化含量的噱头罢了，换句话说，这些浅层次的智能化创新，掩盖的是自动驾驶技术研发的停滞；
这些年，新能源车企之间的技术“竞赛”，似乎总停留在一些缺乏实际意义的地方，从外观到屏幕再到智能化场景，真正的技术含量寥寥，反而还总喜欢过度堆料，脱离用户需求。
以智能化场景为例，无论是多屏、VR/AR还是投影，新能源车企们都在借助这些硬件的堆叠，向消费者传达出“第三空间”的理念，告诉我们未来可以在车内实现看电影、玩游戏和看球赛等场景的娱乐。我们也看到，“蔚小理”三兄弟虽然在车内拥有几块屏幕的问题上“唇枪舌战”，可在智能座舱领域已经卷了起来。
然而一个被忽略的问题是，汽车智能化依赖算力，算力的基础在于芯片，车企们忙着布置场景，却没有向汽车芯片卷去。
我国汽车芯片市场长期依赖进口，进口率高达95%，动力系统、底盘控制和*驾驶辅助系统等关键芯片均被国外巨头垄断，恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体等全球前5家半导体制造商，占据了50％左右的市场份额。
早在燃油车蓬勃发展的时代，我国汽车产业依赖美国芯的问题就已经被意识到，可在新能源汽车打算弯道超车的当下，这个问题仍然没得到解决。蔚小理虽然宣称要着手自研芯片，目前也仅局限于边缘芯片，而非核心芯片。
普通的汽车芯片尚且如此，自动驾驶芯片还能有所指望吗？
电池技术眼花缭乱，而安全从未解决
“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪的一个疑问，成了2022世界动力电池大会中最有争议的话题。
且不说这个锅该不该甩到上游原材料的价格暴涨上，动力电池确实一直在整车成本中占据较大比例，而且这么长的时间里电池成本仍然没有降低。数据显示，传统燃油车动力总成系统成本占整车约25%，而新能源车的三电系统占整车成本达52%，电池系统成本占比*，达到整车的38%。
推动新能源汽车行业技术进步的核心力量其实不是车企，是宁德时代等电池供应商，可当前的动力电池技术看似“百花齐放”，实际上和车企在技术上的尴尬处境类似，雷声大，雨点小，核心的问题一个也没解决。
成本是一个，安全也是一个。从电动汽车诞生之时，人们就最为担心安全问题，可时至今日，事故越来越多发。据车质网数据显示，近三年来“汽车自燃”相关投诉量增长迅速，继2020年出现同比10倍猛增后，2022年又迎来了一波上涨，仅上半年就达到了9宗。
冬天怕冻，夏天怕晒，车主们每次看到新能源汽车事故的报道后都战战兢兢。
新能源汽车发展初期，磷酸铁锂电池一直占据主流位置，装机占比*时达到70%，而后为了提高续航里程，高能量密度的三元锂电池渗透率迅速提升，一定程度上压制了磷酸铁锂在乘用车中的应用。但随着CTP、刀片技术的突破，提升了磷酸铁锂电池体积能量密度，近两年，磷酸铁锂电池开始回暖。
相比三元锂电池，磷酸铁锂电池在成本、安全、循环寿命方面更有优势，可兜兜转转，电池技术似乎又回到了原来的路线。磷酸铁锂电池提升了能量秘密，可低温性能差、快充能力弱、电池管理系统（BMS）控制难度大等问题，仍然困扰着电池生产厂商。
而且今年南方异常高温，新能源车主们已经不敢相信磷酸铁锂电池的稳定性了。一位购买了一台搭载了磷酸铁锂动力电池的纯电动汽车的车主称，自从看到上半年有部分发生自燃事故的新能源汽车，搭载的也是以安全性著称、号称不会“失控”的磷酸铁锂电池后，他再也不敢肆无忌惮地将汽车随意停在停车场，任凭烈日暴晒。
当下，无论是电池供应商还是计划自研电池的车企，纷纷推出新型电池技术概念，麒麟电池、4680电池、刀片电池等等，这给市场和消费者带来一种错觉，似乎动力电池的诸多问题有很多解法，可能不能从概念进入应用，还需要时间验证。
新生事物的认可、发展和成熟，需要时间，所以我们理应给予新能源汽车更多的时间，可是现在的行业通病是，明明很多问题没有解决，却刻意吹捧新能源汽车。
当期待被拉得越高，可能失望越大。
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